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Auteur/autrice : admin_lvdr
Contournement Nîmes – Montpellier : une LGV prend forme
Cette artère de 60 km, apte à 220 km/h, qui améliorera les liaisons à grande vitesse transitant par la région de Nîmes-Montpellier, commence à sortir de terre avec l’achèvement des travaux de terrassement et de construction des ouvrages d’art. En revanche, sur les deux nouvelles gares prévues, seule celle de Montpellier- Sud-de-France est également en cours d’édification, celle de Nîmes-Est devant encore patienter…
La plus courte, avec seulement 75 km dont 15 de raccordements, des quatre LGV en cours de construction sur le réseau SNCF, cette LGV, apte à 220 km/h conçue pour un trafic mixte voyageurs et marchandises, est aussi la dernière à avoir été entreprise, à compter de l’automne 2013, sur le terrain. Sa réalisation est aujourd’hui bien avancée, avec des terrassements et des grands ouvrages d’art en phase d’achèvement, qui auront mobilisé quelque 6 000 emplois directs et indirects, dont quelque 900 embauches locales. Alors que les LGV SEA et BPL entreront en fonction toutes deux le 31 juillet 2017, le CNM sera opérationnel en octobre suivant, avec une gare nouvelle, celle de Montpellier-Sud-de-France, la seconde, Nîmes-Est, prévue à Manduel, étant différée à 2020. Les TGV relieront alors Paris-Lyon à la gare nouvelle de Montpellier- Sud-de-France en 3 heures, soit un gain de 15 à 20 min. Parallèlement, les TGV Paris – Perpignan, Paris, Lyon, Marseille – Barcelone, Lyon – Toulouse, bénéficieront eux aussi d’une réduction du temps de parcours équivalente. L’utilisation de cette nouvelle infrastructure par les trains de fret à 100/120 km/h, qui n’est pas sans compliquer ses caractéristiques techniques, aura pour conséquence bénéfique un allégement du niveau de circulation sur le parcours historique Nîmes – Montpellier, surchargé à certaines heures, permettant un renforcement de la grille TER traversant une zone où l’urbanisation des communes est continue.
Le cheminement administratif du projet et la désignation d’OC’Via Les dates clés du projet ont été les suivantes :
• 1992, inscription au volet Languedoc- Roussillon du Schéma directeur des lignes à grande vitesse ;
• mars 2000, la section manquante pour relier la France à l’Espagne est découpée en trois tronçons, Perpignan – Figueras, ouvert en décembre 2010, Nîmes – Montpellier et Montpellier – Perpignan ;
• 17 mai 2005, déclaration d’utilité publique du CNM ;
• septembre 2008, appel à candidatures ;
• décembre 2009, accord de financement et lancement de la consultation ;
• mai 2012, RFF conclut le contrat de partenariat public-privé pour une durée de 25 ans avec le groupement Bouygues Travaux publics, désigné OC’Via, à l’issue d’une procédure de dialogue compétitif ;
• 28 juin 2012, signature dudit contrat avec entrée en vigueur, suite à publication du décret en Conseil d’État.
RP219 : En cabine d¹une Sybic Sur la ligne du Bourbonnais (2e partie)
En cabine d¹une Sybic Sur la ligne du Bourbonnais (2e partie)
La ligne du Bourbonnais est longtemps restée un bastion de la traction
autonome, vapeur puis diesel, avant qu¹elle ne soit électrifiée, vers la fin
des années 80. Et ne devienne alors une terre d¹élection pour les Sybic,
locomotives du type synchrone bicourant ayant initié la transmission
triphasée. C¹est à bord de l¹une d¹elles, la BB 26015, qui assure, ce jour,
les trains 5909 et 5916 entre Paris-Bercy et Nevers, que nous vous proposons
de redécouvrir en quoi, dans l¹univers ferroviaire, la sécurité est non
seulement la priorité, mais aussi le c¦ur même de l¹activité. Autrefois, il
était répété aux conducteurs qu¹ils n¹avaient pas le droit à l¹erreur. Sauf
qu¹un tel commandement n¹aura jamais empêché, même les meilleurs, un jour,
de se tromper. Comme dans le domaine aéronautique, la vraie solution passe
d¹abord par une meilleure prise en compte du facteur humain. En voici une
illustration sur le terrain. Ph. H.Durée : 26 min.
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Editorial : Grande vitesse: les Italiens sur Paris – Bruxelles dès 2020
Le 14 juin, le V 300 Zefiro de Bombardier, dernier-né des trains à grande vitesse, entrait en service sur Turin – Milan – Rome – Naples. C’est la version italienne du CRH 380 D, apte à 380 km/h, dont la première rame – d’une commande de 85 unités – avait été livrée trois semaines plus tôt à CRC (China Railway Corporation, les Chemins de fer chinois). Également conçus pour CRC, et appartenant aussi à la nouvelle plate-forme Zefiro, les CRH 1 et CRH 1 A 250 sont, eux, des trains limités à 250 km/h, qui circulent en Chine depuis 2010. Le 28 octobre, Pietro Diamantini, directeur du projet Frecciarossa 1000 (grande vitesse new-look) chez Trenitalia, crée la surprise en annonçant que l’opérateur historique entend bien exploiter le Zefiro sur Paris – Bruxelles avant 2020. Il dit vouloir aller très vite. Et craint d’autant moins de partir affronter, sur leur propre terrain, Thalys dès aujourd’hui et la DB demain qu’à la différence des autres opérateurs européens, Trenitalia possède déjà l’expérience de la compétition sur le marché de la grande vitesse dans son propre pays, grâce à l’entreprise ferroviaire privée (en partie à capitaux SNCF) NTV. Du coup, les relations ferroviaires entre Paris et l’Italie passent au deuxième plan pour Pietro Diamantini. Qui aurait imaginé, il y a quelques années, que des conducteurs italiens « tireraient » des trains à grande vitesse des FS sur Paris – Bruxelles ? Pour le V 300 Zefiro, Bombardier a mobilisé l’ensemble de ses ressources d’expertise au niveau européen, et s’est associé à l’italien Ansaldo-Breda, qui assure l’assemblage. Ce train de huit voitures reposant chacune sur deux bogies, du type « à motorisation répartie » avec quatre motrices (dont les voitures d’extrémité) et quatre remorques (alternées avec les motrices), se conforme bien plus facilement au standard asiatique « caisses larges, quais hauts » que la formule articulée propre au TGV. L’aérodynamique impressionne, avec l’absence de discontinuité dans la silhouette du nez. Le design est signé Bertone.
Quatre classes sont offertes à la clientèle, dont la plus luxueuse (Executive) ne compte que 10 sièges (deux par rangée), qui peuvent pivoter à 180°. Bombardier a aussi inventé un concept de maintenance révolutionnaire. Dénommé CBM (conditioned-based maintenance), il n’est basé, pour la première fois, ni sur le temps ni sur le kilométrage, mais sur l’état réel, à tout instant, du matériel. Des capteurs sur les principaux organes suivent en permanence les dérives par rapport au fonctionnement nominal. La modélisation de leur évolution prévisible, grâce à des algorithmes mathématiques, permet d’anticiper l’échéance à laquelle la maintenance doit intervenir… 13 rames, sur les 50 commandées, sont déjà en service. Deux autres sont réservées aux montées en vitesse jusqu’à 385 km/h sur Turin – Milan, en vue d’homologuer le matériel à 360 km/h : une première en Europe. Les performances en accélération sont remarquables, avec une valeur de 0,7 m/s2 qui, selon Luigi Corradi, directeur général de Bombardier pour l’Italie, permettrait un gain de temps de 10 à15 min sur Milan – Rome! En cabine de conduite, on note le bon comportement dynamique, sauf à 250 km/h sur la « vieille » direttissima Rome – Florence, où des phénomènes d’usure ondulatoire se font ressentir…
Les Chemins de fer norvégiens, de la mer du Nord au Cercle polaire (1re partie)
Étendus sur toute la longueur du pays, à l’exception du Grand Nord, les Chemins de fer norvégiens restent très centrés sur la capitale, Oslo, négligeant les relations transversales. Ils se caractérisent par des conditions d’exploitations très dures. Ils disposent d’un parc plutôt récent et d’importants travaux sont en cours pour améliorer les dessertes, notamment dans le sud du pays, où le trafic est le plus dense.
En 1883, la Norvège disposait déjà de 1 560 km de lignes dont 192 km en voie normale et 968 km en voie étroite, dont la plupart ont été remplacés par de la voie normale. Les Chemins de fer de l’État norvégien (Norges Statbaner, NSB) furent officiellement fondés en 1883 et ont hérité de tous les chemins de fer nationaux déjà construits. C’est l’entreprise publique qui a construit et a exploité les chemins de fer en Norvège de 1883 à 1996. À partir du 1er décembre 1996, les NSB sont devenus NSB AS, société d’État qui gère l’exploitation du trafic (transport des voyageurs par trains et par autocars ainsi que le fret ferroviaire), alors que Jernbaneverket est gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire. Elle est de ce fait responsable du développement et du fonctionnement du réseau ferroviaire et doit répondre aux besoins du pays et du marché. Elle gère également les gares et les terminaux, les horaires des trains, le trafic, la réglementation et les études et planifications de tout le secteur ferroviaire. On distingue par ailleurs les entités suivantes :
• Rom Eiendom AS, en charge du développement des gares (330) et autres propriétés de NSB (970) ;
• Flytoget AS, qui opère sur la LGV qui dessert l’aéroport d’Oslo ;
• NSB Gjovikbanen AS, qui assure la desserte de la Gjovikbanen d’Oslo à Gjovik ;
• Cargonet AS, qui est la compagnie nationale de fret ; elle travaille en coopération avec des entreprises ferroviaires de fret suédoises tel que Green Cargo ;
• Tagkompaniet, a été créée en 1999 ; c’est une entreprise suédoise régionale de transport de voyageurs qui assure aussi des relations internationales entre la Suède et Oslo en coopération avec NSB AS ;
• Cargolink AS, qui est une entreprise ferroviaire de transport de fret ;
• Mantena AS, qui est chargée de la maintenance du matériel roulant ;
• Grenland Rail AS et Baneservice AS, qui s’occupent de la maintenance des voies et des trains ainsi que des manoeuvres dans les triages ; • MiTrans AS, qui est chargée des travaux sur le matériel roulant et les bâtiments.
Lire aussi : Les Chemins de fer norvégiens, de la mer du Nord au Cercle polaire (2e partie)
Le réseau ferroviaire s’étend aujourd’hui sur 4 224 km de voie normale, dont 2 827 km électrifiées (15 kV 16 2/3 Hz AC), 246 km à double voie (principalement sur les lignes proches d’Oslo) et 60 km de ligne à grande vitesse (qui dessert l’aéroport d’Oslo), le tout comprenant 733 tunnels, 2 570 ponts et 3 627 passages à niveau. S’y ajoutent quelques lignes industrielles et touristiques dont, pour ces dernières, certaines à voie étroite. En 1980, un tunnel a été créé à Oslo qui a permis aux trains venant de l’ouest de rejoindre la gare centrale d’Oslo et de continuer vers l’est de la capitale, ce qui a notamment amélioré le trafic des trains de banlieue. Le but étant d’atteindre 1 500 trains par jour.
Le matériel du métro parisien en pleine mue (1re partie)
Le 30 janvier dernier, la RATP, mandatée par le Stif, a passé une commande exceptionnelle de plus de 2 milliards d’euros à Alstom pour la fourniture d’un maximum de 217 trains destinés au métro parisien, dont ferme 35 rames de huit voitures pour la ligne 14. Dénommés MP 14, ils seront construits dans les 15 années à venir. L’occasion de faire le point sur le parc métro actuel de la RATP en commençant, dans cette première partie, par le matériel fer, le plus ancien.
Le réseau de métro parisien est l’oeuvre de Fulgence Bienvenüe, ingénieur chargé de mener à bien ce dossier par la Ville de Paris. Le cahier des charges donne les caractéristiques : souterrain, électrique, écartement standard de la voie à 1,435 m, gabarit réduit de 2,40 m. La Ville de Paris garantissait ainsi l’indépendance de son réseau vis-à-vis de l’extérieur. Près de 40 ans après Londres et New York, la première ligne ouvre le 19 juillet 1900 avec une liaison est – ouest nécessaire à la desserte de l’Exposition universelle et des Jeux olympiques d’été. Des prolongements hors Paris auront lieu dès les années 30 pour suivre les populations venues habiter en proche banlieue. Le réseau évolue en permanence. Pas moins de 24 prolongements de lignes sont réalisés entre 1970 et 2013. Aujourd’hui, le réseau comporte 16 lignes (1 à 14, 3 bis et 7 bis), 302 stations et 220 km de lignes. Plus de 500 rames circulent en même temps aux heures de pointe. Et, durant 20 heures sur 24, près de 5,2 millions de voyageurs sont transportés quotidiennement. Toutes les lignes sont réalisées avec une traction électrique assurée par un troisième rail latéral alimenté en 750 V à courant continu.
Lire aussi : Le matériel du métro parisien en pleine mue (2e partie)
Et si la construction des lignes fait bien appel à un guidage classique de roues en acier sur des rails métalliques, la RATP décide de passer au roulement sur pneumatiques pour améliorer l’adhérence, réduire le bruit et les vibrations. La ligne 11 est choisie pour être la première équipée en raison de son tracé difficile (courbes et rampes). Fin 1956, le premier métro parisien sur pneumatiques roule. Chaque bogie comporte quatre pneus porteurs associés à quatre roues métalliques, et quatre pneus de guidage placés horizontalement qui roulent sur des rails de guidage verticaux de part et d’autre des rails. L’emprunt des aiguillages est assuré par les roues métalliques. Pour la signalisation et le maintien de l’emploi des circuits de voie détectant la présence d’une circulation, les bogies comportent des frotteurs qui assurent la fonction de shunt. Les lignes 1, 4 et 6 seront équipées de la même manière respectivement en 1963, 1966 et 1974. Quant à la petite dernière, la ligne 14, elle a été construite directement selon cette technologie en 1998. Il existe donc deux types de matériel du métro : le matériel fer, dénommé MF, et le matériel pneumatique, dénommé MP. Aujourd’hui, il existe quatre séries en circulation dans chaque catégorie. La plus ancienne série est le MF 67, la plus grande série de matériel métro, construite entre 1967 et 1976, avec 297 rames déclinées en 13 sous-séries. Les premières rames sont à adhérence totale, toutes les voitures étant motrices.
Les autres sous-séries sont plus classiques, avec deux motrices et trois remorques. Le MF 67 arrive d’abord sur les lignes 3 et 7, avant d’apparaître sur les lignes 2, 3 bis, 5, 7 bis, 8, 9, 10, 12 et 13. En 2015, il circule en rames de cinq caisses sur les lignes 3, 9, 10 et 12 et de trois caisses sur la ligne 3 bis. Chaque caisse comporte quatre portes par face, de 1,30 m d’ouverture chacune. Sur chaque plate-forme se trouvent huit strapontins. Entre chaque plate-forme, au niveau des baies, se trouvent à l’origine des banquettes offrant huit places. Le revêtement est en moleskine ou en Texoïd de couleur marron puis verte ou orange selon la classe. Lors des rénovations des années 2000, les banquettes cèdent la place à des sièges individuels recouverts de tissu de velours antilacération dans des tons rouge et vert. Chaque rame offre 266 ou 158 places assises dont 146 ou 86 strapontins et peut transporter globalement (assis et debout) 572 ou 340 voyageurs selon la composition à cinq ou trois caisses. Les 48 rames de la ligne 3 ont subi entre 2004 et 2007 une rénovation lourde assez surprenante. Il reste 198 rames en circulation, dont six à trois caisses. Ce nombre va être amputé des 60 unités en cours de remplacement sur la ligne 9
Danemark : le point sur les IC 2 et IC 4 d’Ansaldo-Breda
Les matériels de ce constructeur italien avaient posé des problèmes de fiabilité sur les relations Suisse – Italie et Belgique – Pays-Bas. Ceux commandés par le Danemark ne se révèlent guère plus performants à l’usage…
Rail Passion a régulièrement rendu compte de sérieuses difficultés rencontrées avec certaines rames automotrices modernes du constructeur Ansaldo- Breda ; citons par exemple : les ETR 470, puis les ETR 610, dont les problèmes de fiabilité sont finalement la cause principale de la disparition de la société italosuisse Cisalpino AG en 2010 ; les rames néerlando-belges Fyra, qui ont à leur tour précipité l’entreprise ferroviaire High Speed Alliance (HSA) vers la faillite, celleci devant assurer l’exploitation des trains rapides commercialisés sous le nom Fyra entre les Pays-Bas et la Belgique via la HSL Zuid, Après ces déboires sans précédents (1) qui ont, en leur temps, défrayé la chronique, on est en droit de se demander où en sont les trains danois IC 2 et IC 4, des rames commandées il y a déjà 15 ans par les DSB au même constructeur italien. L’IC 4 est une rame automotrice diesel rapide (200 km/h) articulée de quatre caisses sur cinq bogies conçue sur une base de l’ETR 500 avec toutefois trois bogies de type Jacobs sur lesquels s’appuient deux caisses successives.
Ces rames sont composées de deux motrices (MG 5601 à 5683 à une extrémité, MG 5801 à 5883 à l’autre) encadrant deux remorques dont l’une comporte du plancher bas partiel au niveau de l’entrée. Ces rames ont été commandées pour assurer des services à longues distances, couplées en UM de plusieurs éléments pour un parcours commun puis séparées/ regroupées pour aller/venir dans des directions différentes. Aujourd’hui, un tel service est assuré par les rames automotrices de la série MF 5000/5200 (dites « boudins » à cause de leur système ingénieux de cabines intégrées qui s’effacent, une fois deux rames accouplées, pour assurer l’intercirculation dans le train). Sur les nouvelles rames, deux moteurs diesels Iveco huit cylindres en ligne de 560 kW chacun (2 240 kW pour la rame), placés sous la caisse de chaque motrice, entraînent chacun un essieu par bogie (via une transmission mécanique). Dans le cas de l’IC 4, les essieux moteurs sont tous sous les caisses extrêmes, dans le cas de l’IC 2, ils sont tous les deux sous la motrice, mais à chaque fois dans deux bogies différents.
Tagkompaniet étend ses opérations au nord de la Suède
Avec cette nouvelle franchise, la compagnie norvégienne, filiale des NSB, conforte ses positions face aux SJ, l’opérateur historique suédois.
Courant juin 2015, l’opérateur ferroviaire suédois Tagkompaniet a été sélectionné par les autorités régulatrices de transport du groupe Norrtag pour l’exploitation des trains régionaux désignés Norrtag dans le nord de la Suède, et ce pour la période courant du 20 août 2016 à la mi-décembre 2025. Il comprend l’exploitation des lignes Umea – Sundsvall (312 km), Storlien – Sundsvall (357 km), Vännäs – Umea Östra (31 km), Lycksele – Umea (142 km), Lulea – Umea (349 km) et Kiruna – Lulea (304 km). Le matériel utilisé sur ces relations, à savoir trois automotrices X 11 héritées des SJ, 12 automotrices Coradia Nordic X 62 d’Alstom aptes à 180 km/h, trois automotrices Regina X 52 de Bombardier aptes à 200 km/h et un autorail Itino MV 3 Y 31 de Bombardier apte à 140 km/h – utilisé sur la relation Umea – Lycksele dont le tronçon Hällnäs – Lycksele (65 km) est non électrifié –, appartient à Norrtag.
Actuellement, ces lignes sont exploitées par l’opérateur Botniatag AB, appartenant pour 40 % aux SJ et 60 % à Arriva Östgötapendeln. Entre Umea et Sundsvall les trains Norrtag empruntent la ligne nouvelle de 190 km, la Botniabanan, mise en service le 28 août 2010, apte à 250 km/h et équipée d’ERTMS niveau 2. Svenska Tagkompaniet AB (TKAB), dont le siège est basé à Gävle, est une compagnie ferroviaire suédoise qui a été fondée en 1999 par trois anciens cadres des SJ qui détenaient à la création 85 % du capital, les 15 % restant appartenant au groupe Aldano- Fylkinvest. En 2005 les Chemins Actualité International Le train VTAB 8985 Kristinehamn – Karlstad assuré par l’automotrice Regina tricaisse X 52.9081, en livrée Värmlandstrafik AB, louée à Transitio et exploitée par Tagkompaniet, entre en gare de Karlstad (4 juin 2013). Tagkompaniet étend ses opérations au nord de la Suède Avec cette nouvelle franchise, la compagnie norvégienne, filiale des NSB, conforte ses positions face aux SJ, l’opérateur historique suédois.
Écosse : Abellio aux commandes, une ligne réhabilitée
En septembre dernier, la ligne Édimbourg – Tweedbank a été rouverte après 46 ans d’inactivité. Par ailleurs, l’exploitation des trains régionaux écossais est désormais assurée par Abellio, filiale des NS.
Deux événements majeurs ont marqué en 2015 les chemins de fer en Écosse : le changement de l’opérateur exploitant les trains régionaux et la réouverture au service voyageurs d’une ligne fermée depuis 46 ans, ce qui est assez rare dans le paysage ferroviaire européen. Le gouvernement écossais a annoncé le 8 octobre 2014, que le groupe Abellio avait remporté l’appel d’offres concernant la reprise de la franchise Scotrail pour le trafic régional en Écosse face à l’ancien opérateur First ScotRail, National Express, Arriva et MTR, opérateur à Hongkong, celle concernant les trains de nuit Londres – Écosse Caledonian- Sleeper, exploitée auparavant par First ScotRail, ayant été attribuée à Serco. Le 9 septembre 2015, la reine Elizabeth II a inauguré la ligne Édimbourg – Tweedbank réhabilitée après 46 ans de fermeture à tout trafic. Cette ligne est un tronçon de l’ancienne ligne dénommée « Waverley Route » qui reliait Édimbourg à Carlisle et construite par la compagnie North British Railway en 1849 pour le tronçon Édimbourg – Midlothian et prolongée en 1862 vers Carlisle.
Longue de 49 km et fermée depuis janvier 1969, elle s’embranche à la bifurcation de Newcraighall Nord, à 8 km d’Édimbourg, pour atteindre Tweedbank, ville située à la frontière entre l’Écosse et l’Angleterre et est dénommée Borders Railways. La remise en service du tronçon désaffecté de 49 km a nécessité la modernisation de 95 ponts et de deux tunnels ainsi que la construction de 42 nouveaux ponts. Sa vitesse maximale est au mieux de 145 km/h. Non électrifiée, elle sera parcourue par des autorails Express Sprinter série 158 de ScotRail avec un cadencement à la demi-heure. Neuf gares seront desservies depuis Édimbourg : Brunstane, Newcraighall, Shawfair, Eskbank, Newtongrange, Gorebridge, Stow, Galashiels et Tweedbank le terminus.
Mariazellerbahn : le succès d’une métamorphose autrichienne
Le Mariazellerbahn est un chemin de fer à voie de 760 mm reliant Sankt Pölten à Mariazell, dans le centre de l’Autriche. Longtemps menacé, le Mariazellerbahn est à nouveau sur de bons rails. Retour sur la « résurrection » du plus long chemin de fer à voie étroite autrichien.
La ligne de Sankt Pölten (Bundesland de Niederösterreich ou Basse-Autriche) à Mariazell (Bundesland du Steiermark ou Styrie), 84,230 km, a été ouverte en plusieurs étapes : Sankt Pölten – Kirchberg an der Pielach en 1898, Kirchberg – Laubenbachmühle en 1905 et Laubenbachmühle – Mariazell en 1906. Le but est alors de relier l’important lieu de pèlerinage qu’est Mariazell. Le Mariazellerbahn comporte aussi de 1907 à 1988 une section d’environ 7 km de Mariazell à Gusswerk. Sa construction est motivée par l’écoulement de la production forestière locale et par la desserte d’une importante scierie. Aujourd’hui, cette emprise est partiellement réutilisée par le Museumstramway Mariazell dans le but d’étendre son réseau, longtemps limité à la section Erlauf-see – Mariazell Gare, vers la place de la Poste. Une première section (jusqu’à Promenadenweg Grazer Bundesstrasse), électrifiée en 600 V et à voie de 1 435 mm, est déjà active. Le Mariazellerbahn compte par ailleurs une antenne d’Ober Grafendorf à Gresten, mais son exploitation a été suspendue ou limitée (après conversion de l’écartement) au fret. Il devait aussi être connecté à la ligne Kapfenberg – Au Seewiesen en Styrie.
Le projet sera abandonné avec la Première Guerre mondiale. Le Mariazellerbahn comporte en l’état deux sections : Sankt Pölten – Laubenbachmühle (48,313 km), qui correspond à une ligne de plaine, et Laubenbachmühle – Mariazell, qui constitue une authentique ligne de montagne : rampes de 28 ‰, altitude de 891 m près de Gösing. La ligne est électrifiée en 6,5 kV 25 Hz depuis 1911 jusqu’à Gusswerk et a longtemps (plus de 100 ans pour la section Sankt Pölten – Mariazell) été empruntée par les 16 locomotives électriques de type E alias 1099. Recarrossés à partir de 1960, ces engins affichent une masse de 49 t et développent une puissance unihoraire à la jante de 420 kW. Ils sont capables de remorquer 150 t à 28 km/h en rampe de 25 ‰. Avec l’arrivée de nouveaux matériels, les 1099 ont cessé leur service commercial en 2013. Sont parties en Roumanie, auprès des SC Calea Ferata Îngust a SRL de Criscior, les 003, 004 (transformée en voiture à vélos), 005, 009 et la 012 mais comme monument à Viseu de Sus. À Ober Grafendorf stationnent les 001 (vendue à l’association Mh.6), 008 (en prêt), 011 (en prêt) et 016 (en prêt), tout comme la 006. Les 007, 010, 014 (ou E 7, E 10, E 14), en livrée brune, sont utilisées sur les trains « nostalgie » Ötscherbär (en marge de convois vapeur assurés par Mh.6) depuis 2014 par Növog (voir ci-dessous), qui conserve aussi la 013. La 002 est exposée à Vienne, tandis que la 015 a été radiée en 1981
Enfin une vraie gare pour Nanterre-Université
Halte provisoire depuis plus de 40 ans, la gare de Nanterre-Université devient un pôle multimodal. Le 17 décembre 2015, de nouvelles installations, dans une gare commune RATP-SNCF, remplacent les anciens équipements, inadaptés, au coeur d’un quartier en restructuration.
Placée sur la ligne de Saint- Germain-en-Laye, la première de la Région parisienne, la halte de La Folie est à l’origine destinée à desservir les ateliers aéronautiques de l’armée. Quelques baraquements en bois vont longtemps constituer l’essentiel des installations de la halte. L’arrivée de l’université des lettres, sur les anciens terrains militaires, à partir de 1964 va donner une nouvelle vie à la station, qui prend le nom de La Folie-Complexe-Universitaire. La gare, pour autant, ne va pas connaître de modifications im – portantes jusqu’à la reprise de la ligne de Saint-Germain par le RER en 1972. C’est à hauteur de La Folie que la nouvelle branche du RER en provenance de Nanterre- Préfecture se raccorde à l’ancienne ligne SNCF de Saint-Germain. Cet embranchement (à l’origine à voie unique), en rampe et forte courbe, a été établi à titre provisoire pour permettre l’acheminement du matériel nécessaire au chantier du RER. À partir de 1969, il est placé sous caténaires pour permettre la circulation des nouvelles rames MS 61 vers l’atelier de Rueil.
Cette jonction de service est appelée à disparaître après la mise en service d’une nouvelle liaison à partir de Nanterre-Préfecture, au profil moins rude, sur laquelle la vraie gare de Nanterre, dite « gare P », doit être établie. Malgré les plans d’origine, seuls 700 m de galerie seront effectivement creusés, et c’est le raccordement provisoire qui va être utilisé en exploitation par le RER. Pareillement, la halte de La Folie va venir remplacer la « gare P » de Nanterre, qui ne verra jamais le La nouvelle jour. La Folie-Complexe-Universitaire devient ainsi Nanterre- Université à la reprise par le RER en 1972. Les installations vont s’étoffer, mais la gare reste dotée d’un BV provisoire, une structure légère posée au-dessus du faisceau des voies. Le bâtiment est doté de deux halls distincts, SNCF et RATP qui desservent les trois quais par des passerelles métalliques. La correspondance RATP SNCF s’effectue par le BV, de même que par un souterrain établi à l’autre extrémité des quais. La gare, qui est reliée à l’université par une rampe pour piétons, assure également la jonction vers le boulevard des Provinces-Françaises et son quartier d’habitation. Une partie du site contiguë à la gare abrite le parc des services techniques du RER. Depuis la reprise de la branche de Saint- Germain par la RATP, la gare marque la limite d’exploitation des trains de la banlieue Saint- Lazare, qui y sont désormais terminus. Depuis la mise en service de la branche de Cergy, en septembre 1985, certains trains poursuivent vers la ville nouvelle aux heures de pointe en complément de la desserte RATP.