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Catégorie : Toute l’actualité
BB 7200 Sous la barre des 100 unités
Les BB 7200, grande série de locomotives universelles à courant continu, aptes à la traction de rapides à 160 km/h ou de trains de fret de 1 800 t, quittent progressivement la scène ferroviaire après 45 ans de service. Ces « nez cassés » ont atteint les 240 unités au plus fort de l’effectif.
Avec ses 240 machines, la série des BB 7200 à courant continu était la plus importante de la catégorie des « nez cassés » acquis par la SNCF, apte à 160 km/h, connue pour sa puissance de 4 400 kW, comprenant également 205 BB 22200 bicourant et les 65 BB 15000 à 25 kV.
Commandée par la SNCF entre 1973 et 1983 au titre de plusieurs marchés, la série est destinée à pourvoir les nouvelles électrifications en cours ou à l’étude, telles Dijon – Bourg par la Bresse, Bordeaux – Montauban, Givors – Nîmes et Avignon – Cavaillon – Miramas – Golfe de Fos, Narbonne – Port-Bou et Le Boulou-Perthus, réélectrification par caténaires de la ligne de Maurienne Chambéry – Modane. Présentes au fil du temps dans neuf grands dépôts de l’Hexagone, elles sont concurrencées à la fois par l’expansion des TGV Paris-Sud-Est, Atlantique, Rhône-Alpes, Méditerranée, par la chute drastique du fret et plus récemment par la prolifération des rames automotrices acquises par les régions.
À l’origine elles devaient remplacer des séries qui étaient hors d’âge, telles les 2D2 5300, 5400, 5400, BB 1-80, 300, 900, 4100, 4600 et le parc Maurienne à frotteurs. Universelles par leur capacité à tracter un rapide à 160 km/h au début sur l’axe Paris – Marseille et ses embranchements vers Dole, Genève, Chambéry, Saint-Étienne, Montpellier, Béziers ou un train de fret de 1 800 t, elles sont rapidement très appréciées des services de l’Exploitation.
Les 210 premières machines sont réceptionnées dès 1977 au dépôt parisien de Villeneuve. En 1982, elles sont concurrencées comme les CC 6500, 7100, BB 9200, 9300, 2D2 9100 par les TGV Sud-Est sur Paris – Lyon, un premier lot est transféré au dépôt de Paris-Sud- Ouest pour trafic rapides et express vers Poitiers, Limoges, Toulouse, puis Bordeaux, Irun et Tarbes. Les 7343-7380 aptes au couplage vont connaître un sort particulier avec leur équipement en bogies limités à 100 km/h provenant de 22200, ce qui leur vaut d’être mutées en Savoie au dépôt de Chambéry pour trafic fret sur les rampes de 30 mm/m de la Maurienne à la place de BB 8100. Il en est de même des 7201-7235 – sauf la 7209 détruite par accident – qui sont basées à Limoges pour trafic RA, RO de Paris-Tolbiac, Valenton à Brive, Toulouse-Saint- Jory avec pointes à Narbonne.
L’électrification de l’artère impériale
Dans le sillage de l’équipement global en courant continu 1,5 kV de l’axe Lyon – Marseille achevé jusqu’à Loriol, au sud de Valence, l’étape suivante va se dérouler sur la rive gauche du Rhône pour atteindre le noeud d’Avignon. En Provence-Alpes-Côte d’Azur elle débute au Km 689 où pour les besoins du canal de dérivation du Rhône, une déviation de tracé sur 300 m en aval de Bollène-la-Croisière, nécessite la création d’un pont-rail. Grâce à l’amélioration de la géométrie de la voie, la vitesse peut être portée de 120 à 140 km/h et le BAL installé à la place du block manuel ex-PLM. Des voies de garage à entrée directe sont aménagées dans les deux sens à Bollène, Orange, Sorgues, dans le sens pair à Bédarrides et au Pontet. La transformation de la gare d’Avignon s’accompagne d’un PRS central avec allongement des quais des cinq voies principales, vitesse de passage portée de 30 à 90 km/h, création de deux voies 1 bis, 2 bis réservées au trafic marchandises avec saut-de-mouton supérieur au sud pour la voie 1 Marseille, déplacement de la voie 2 vers le Rhône, modification de la soudure du raccordement vers Villeneuve-lès-Avignon pour établir le nouveau triage RA de Champfleury (3) composé de sept voies de réception de 600 m, d’un plateau de débranchement de 24 voies de 600 m prolongé par des tiroirs de formation jusqu’au pont sur la Durance, avec poste à billes, exploité en parallèle avec l’électrification mise sous tension le 23 juillet 1959. Laquelle couvre tout ce domaine et en plus l’accès au chantier de Fontcouverte et le raccordement direct d’Avignon ainsi que plusieurs voies du dépôt.
La traction électrique accapare aussitôt l’ensemble du trafic voyageurs noble avec usage des 2D2 9100 et des nouvelles BB 9200 en cours de réception à Portes (mais destinées à Avignon), l’échange provisoire systématique de mode de traction assorti de gains de temps vers Marseille et Nîmes ayant lieu dans cette gare.
Les courses omnibus sont provisoirement conservées en autorails. Les trains du RA remorqués avec des BB 9200 et bientôt par des BB 9400 affectées neuves en Avignon sont traités dans de bonnes conditions sur le site de Champfleury. Les premières vont assurer le célèbre 46526 Flèche-des-Halles, puis le Provence- Express à destination de Paris-Bercy qui sera autorisé à 120 km/h.
Ceux du RO confiés aux BB 8100 sont relayés à Fontcouverte. Notons que ce chantier flanqué d’un terminal spécialisé reçoit un premier convoi TAC issu de Paris, formule qui va se développer les saisons suivantes avec des trains venant de Liège, Amsterdam, Étaples, Dieppe, Metz, Strasbourg, Zurich, Düsseldorf. Leur clientèle pourra de là rayonner dans toute la Provence et joindre le Languedoc.
RP310 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (1re partie)
Tourné en 2006, ce film nous emmène dans la loge de conduite d’une rame MF 67 du métro parisien, matériel « fer » qui va prochainement disparaître. Si la série avait fait ses premiers tours de roue en service commercial sur la ligne 3, alors qu’il s’agissait encore d’un train « à adhérence totale » où tous les véhicules étaient motorisés en vue d’égaler les performances en accélération et décélération des matériels « pneu », le présent tournage a pour cadre la ligne 5 (Place-d’Italie – Bobigny Pablo Picasso), avec la traversée aérienne de la Seine sur le viaduc d’Austerlitz, et une visite de l’atelier entretenant les rames.
Un film de Nello Giambi
Durée : 25 min
Nouveau numéro disponible : n°310 ! (Août 2023)
Le numéro 310 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
BB 7200. Sous la barre des 100 unités LA FAMILLE TRAXX Pays de la Loire : la SNCF succède à la SNCF Lyon-Turin : 1re phase de mise en service des installations Vidéo Allemagne : la S-Bahn de Hambourg étend son réseau Vidéo en ligne : RP310 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (1re partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
LE FESTIVAL VAPEUR 2023 DE L’AJECTA
Rassembler 10 machines à vapeur sous pression, des autorails anciens et des locomotives électriques historiques – en présence du TGV 16 du record du monde de 1981 –, tel était le défi que s’était lancé l’Association des jeunes pour l’entretien et la conservation des trains d’autrefois (Ajecta) pour son festival qui s’est tenu du 5 au 8 mai 2023 en collaboration avec la fédération Unecto (Union des exploitants de chemins de fer touristiques et de musées).
Préparé et annoncé depuis trois ans, cet événement ferroviaire hors normes se tenant sur le réseau ferré national a rencontré un vif succès auprès des amateurs venus de toute la France et même des pays voisins. Durant quatre jours, les circulations se sont concentrées principalement sur trois sections de ligne autour de Longueville en Seine-et- Marne.
La ligne reliant Provins à Villiers-Saint-Georges a certainement été celle où le spectacle était vraiment au rendez-vous. En effet, le profil de cette ligne habituellement parcourue par les trains de céréales est en rampe permanente avec du 10 ‰ et 15 ‰ sur plusieurs kilomètres. Panaches assurés pour les vapeurs et ronronnements des engins diesels à chaque seuil franchi !
Quelques marches se sont aventurées vers Montereau avec rebroussement à Flamboin- Gouaix via la voie unique rouverte au trafic marchandises en 2012. Enfin, d’autres convois ont pu rouler à vitesse plus importante en se rendant vers Nogent et Romilly-sur-Seine via la ligne 4.
Malheureusement les locomotives électriques BB 25660 et BB 25188 qui devaient assurer des navettes tout le week-end entre Longueville et Provins n’ont pas pu circuler du fait de travaux nécessitant la coupure de l’alimentation de la caténaire.
Comme en 2011 lors de la précédente édition, un mégatrain de machines a clôturé l’événement en soirée du 8 mai.
DES ORIGINES AUX ANNÉES 60
L’histoire du réseau commence par l’ouverture en 1847-1848 du tronçon d’implantation facile d’Avignon à Marseille, seconde ville française et important port, par la Compagnie d’Avignon à Marseille, incluant le viaduc sur la Durance et le long tunnel de la Nerthe. Dès son origine sont créés les ateliers d’Arles pour la réparation des matériels. La ligne se poursuit en 1854 plus au nord dans la plate vallée du Rhône avec la section de l’artère impériale de Valence à Avignon par la Compagnie de Lyon à Avignon, avant sa reprise par la grande Compagnie du PLM créée dès 1852 où la continuité de la ligne Alais – Beaucaire est réalisée avec la jonction avec Tarascon franchissant le Rhône. Elle va poursuivre ensuite la construction de l’artère en direction de l’est vers la Côte d’Azur avec desserte de Toulon, puis en contournant le massif des Maures par le nord et en longeant le rivage méditerranéen via Cannes, Nice, Menton jusqu’à la frontière italienne. Ce trajet sera semé d’embûches constituées par le relief accidenté des bords de mer notamment d’Aubagne à Bandol, de Saint-Raphaël à Cannes et de Nice à la frontière, multipliant les ouvrages d’art. Le rail arrivera successivement en 1859 à Toulon, en 1862 aux Arcs, en 1863 à Cagnes-sur-Mer, en 1864 à Nice, en 1868 à Monaco en 1869 à Menton et enfin en 1872 à Vintimille. Trois embranchements seront poussés des Arcs vers Draguignan en 1864, de Cannes à Grasse en 1871 et de La Pauline à Hyères en 1875.
Dans l’agglomération phocéenne, un raccordement est créé de la gare principale voyageurs de Saint- Charles vers les quais de La Joliette dès 1860, suivi d’une ligne périphérique à double voie à l’est joignant La Blancarde à Prado en 1872 avec des ateliers du matériel, puis atteint le Vieux-Port en tunnel en 1878. La desserte des bassins du port en extension vers le nord est assurée par une ligne à double voie branchée à L’Estaque jusqu’au secteur d’Arenc en 1891. Parallèlement un maillage du réseau est entrepris en Provence d’une part avec les antennes en 1856 de Rognac à Aix-en-Provence où un terminus en impasse est créé en pleine ville, puis en 1864 de Sorgues à Carpentras. Une seconde traversée du Rhône est effectuée à Arles en 1868 pour la ligne gardoise vers Lunel. Un nouvel accès à Miramas depuis Avignon via Cavaillon et Salon est ouvert de 1868 à 1873. Une amorce de la ligne des Alpes vers le futur noeud veynois va relier Aix-en-Provence à Pertuis, puis Sisteron et Gap entre 1870 et 1875 avec des antennes depuis Cavaillon, en remontant la Durance et de Saint-Auban à Digne en 1876.
L’accès depuis Marseille à Aix-en-Provence n’est effectif qu’en 1877 avec une nouvelle gare de passage remplaçant la gare primitive conservée pour les marchandises.
Le tram T10 entre en service
La nouvelle ligne de tramway T 10 est mise en service entre Croix-de-Berny et Jardin-Parisien. En seconde phase, le tram filera jusqu’à la gare de Clamart sur la ligne 15 Sud.
Après le T 13 l’an passé et avant le T 12 en fin d’année (deux trams-trains), c’est le T 10 purement urbain qui entre en service. Un désordre numérique qui trahit les aléas liés à la réalisation de ces projets complexes. Le tram T 10 devrait être la dernière nouvelle ligne de tramway voulue par Îlede- France Mobilités (IdFM), le programme se poursuivant par des extensions de lignes déjà en service : T 1 à l’est vers Val-de-Fontenay et à l’ouest vers Rueil- Malmaison (conduisant à terme à la coupure en deux lignes à hauteur de Bobigny-Picasso), T 3b à Porte- Dauphine, T 4 dans la boucle de Montfermeil, T 7 vers Juvisy, T 11 vers Sartrouville et Noisy-le-Sec, T 12 à Versailles, T 13 à Achères…
Sur 6,8 km, le T 10 comporte 13 stations et assure la desserte de quartiers mal desservis, en marge des grands axes lourds de transport. La ligne établit une liaison Est – Ouest entre le RER B et le tram T 6, en s’inscrivant en parallèle de l’A 86 qui constitue au sud une frontière difficilement franchissable. Le tram T 10 s’inscrit en prolongement du TVM, le bus à haut de service en site propre qui irrigue le Val-de-Marne. On voit ainsi comment la nouvelle ligne vient constituer un maillage qui permet autant les déplacements de banlieue à banlieue que la liaison vers des pôles importants, Versailles, Vélizy, Rungis et Paris.
Côté est, c’est au pied du RER B à Croix-de-Berny que la ligne T 10 prend naissance. La station de tramway est installée au nord de la gare routière non loin du terminus du TVM vers Saint-Maur. Le tram est là au sud du parc de Sceaux qu’il longe pour s’engager sur l’avenue de la Division-Leclerc.
LIGNES À GRANDE VITESSE L’Espagne mène la course (1re partie)
De faible densité à ses débuts, le réseau ferré espagnol a longtemps été considéré comme peu performant. Un développement très rapide à la fin du XXe siècle et les modernisations de ces 20 dernières années l’ont hissé à la première place européenne.
D’une superficie de 504 782 km2, l’Espagne divisée en 15 communautés autonomes (plus les îles Baléares et les Açores) est légèrement moins grande que la France. Elle comporte 6 885 km de frontières terrestres dont 2 013 avec la France et le Portugal, 4 872 maritimes bordées par l’Atlantique et la Méditewrranée. Sa géographie est dominée par plusieurs ensembles montagneux avec :
• au nord les Pyrénées d’où émerge le pic d’Aneto (3 404 m) et la cordillère Cantabrique culminant aux pics d’Europe à 2 648 m ;
• la cordillère Ibérique orientée nord-est séparant la dépression de l’Èbre de la Meseta centrale et courant jusqu’à la Méditerranée avec le mont Moncayo à 2 313 m ;
• au centre, le système regroupant la Sierra de Gredos avec point haut au pic Almanzor à 2 592 m et la Sierra de Guadarrama, culminant au pic de Penalara à 2 430 m ;
• plein Sud la cordillère Penibética avec la Sierre Nevada où le pic Mulhacén se dresse à 3 482 m.
D’autres massifs moins élevés parsèment le territoire comme les Sierras Guadalupe, Morena, de Segura, Alcaraz, les monts de Tolède, faisant du pays celui qui possède la plus haute altitude moyenne de l’Europe occidentale. À telle enseigne que plusieurs grandes villes se situent à plus de 500 m au-dessus du niveau de la mer : Madrid, Ségovie, Valladolid, Zamora, Burgos, Vitoria, Palencia, León, Salamanque, Ávila, Guadalajara, Alcázar de San Juan, Cuenca, Tolède, Ciudad Real, Puertollano, Albacete, Grenade.
L’hydrographie est marquée par cinq fleuves principaux : l’Èbre (850 km), le Guadalquivir (657 km), le Douro (850 km), le Tage (1 006 km) et le Guadiana (744 km). Hormis les plaines littorales de la Costa Verde au nord et surtout celles des rivages ensoleillés méditerranéens : Costa Brava, Maresme, Dorada, del Azahar, Blanca, Cálida, de Almería, Tropical, Del Sol, de la Luz qui ont conquis les touristes internationaux (l’Espagne est désormais seconde derrière la France pour le tourisme en Europe), les grandes plaines intérieures propices à l’agriculture sont celles des vallées de l’Èbre, du Guadalquivir et du Guadiana.
Sa grande façade maritime a favorisé l’établissement des ports à Saint-Sébastien, Bilbao, Santander, Gijón, Ferrol, La Corogne, Vigo, Barcelone, Tarragone, Valence, Alicante, Carthagène, Almería, Málaga, Algésiras, Séville (port fluvial). L’émancipation économique de l’Espagne a fait un bond en 1986 avec son entrée dans le Marché commun européen, la population (47 millions d’habitants de nos jours) a doublé au cours du XXe siècle.
OUIGO : 10 ANS DE SUCCÈS ET DES PROJETS
Lancé il y a 10 ans, Ouigo est un succès. L’objectif initial de la SNCF, inciter la clientèle à choisir le train pour ses déplacements, est atteint : l’arrivée de Ouigo sur un axe fait croître de 20 % le nombre de voyageurs. La SNCF poursuit le développement de son offre, avec pour ambition de faire doubler le nombre de passagers d’ici à 2030.
Lorsque les rames TGV bleu et rose débarquent à Marne-la- Vallée le 2 avril 2013, le pari de la réussite n’est pas évident. 10 ans plus tard, Ouigo est un succès : 20 % de parts de marché de la grande vitesse en France, 50 destinations, 110 millions de voyageurs transportés en 10 ans (50 cumulés en 2019). Ouigo a transporté 24 millions de voyageurs en 2022 (17 millions en 2019). L’objectif initial était d’amener plus de monde au transport ferroviaire. Selon Alain Krakovitch, directeur de SNCF Voyageurs, les voyants sont au vert : un voyageur sur deux de Ouigo n’aurait pas pris le train sans Ouigo, un voyageur sur cinq n’aurait pas voyagé du tout, un voyageur sur trois aurait pris un autre mode de transport. À chaque arrivée de Ouigo sur un axe, c’est 20 % de voyageurs supplémentaires. S’il est vrai qu’un voyageur sur deux vient d’un TGV inOui, cela libère des places et au global, ce sont davantage de voyageurs qui prennent le train.
Sans surprise, le facteur prix est le principal critère de choix du client. Car si 75 % des Français veulent bien voyager en train, le contexte actuel du pouvoir d’achat freine cette ambition. Avec le bouclier tarifaire, les prix de Ouigo n’ont pas augmenté en 2023. Un voyageur sur deux a voyagé pour moins de 25 euros en 2022. Le prix maximal est passé de 115 à 99 euros et seulement 15 % des voyageurs ont payé leur place plus de 50 euros.
Le développement de l’offre a donc été le fil conducteur de ces 10 années. L’un des faits marquants est l’arrivée de Ouigo en 2017 dans les grandes gares parisiennes. Fin 2022, deux nouvelles offres sont proposées au départ de Paris-Montparnasse : Brest avec un AR quotidien desservant Saint- Brieuc, Guingamp et Morlaix, La Rochelle avec un AR du vendredi au lundi desservant Niort et Surgères qui sera quotidien en période estivale. Toujours en 2022, Quimper et Bourg-Saint-Maurice sont désormais accessibles depuis une gare au coeur de Paris au lieu d’une gare périphérique. Plus récemment, depuis le 27 mars, Ouigo relie tous les jours Paris à Perpignan avec arrêts à Sète, Agde, Béziers et Narbonne. Un train Roissy – Toulon devrait voir le jour en 2024. Et sans doute trois autres en 2026 non précisées à ce jour.
Pays-Bas : les ICNG des NS se déploient
Depuis le 19 avril 2023, les ICNG des chemins de fer néerlandais, de la famille Coradia Stream d’Alstom, sont engagés dans des circulations précommerciales, sur le réseau néerlandais, tout d’abord entre Amsterdam et Rotterdam.
99 ICNG commandés
En juillet 2014, les chemins de fer néerlandais NS (Nederlandse Spoorwegen) lancent un appel d’offres pour la fourniture de trains destinés aux relations Intercity aux Pays-Bas, et à la relation Amsterdam – Bruxelles, après le retrait des automotrices électriques V 150 Fyra d’Ansaldo Breda. Les constructeurs Alstom, Bombardier Transportation, Siemens Mobility et Stadler Rail sont présélectionnés en mars 2015. Le 2 mai 2016, les NS annoncent qu’Alstom est sélectionné pour la fourniture, pour 800 millions d’euros, de 79 automotrices électriques Coradia Stream dénommées aux Pays-Bas Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) et surnommées « Wesp » (« abeille »), avec une option pour 150 supplémentaires. Le recours déposé par Siemens Mobility contre cette décision est rejeté par la justice le 15 juillet 2016. En 2019, 20 rames supplémentaires sont commandées pour la relation Amsterdam – Bruxelles pour 200 millions d’euros, et début 2022 deux prototypes pour des relations transfrontalières avec l’Allemagne.
Quatre variantes d’ICNG
Les NS ont commandé au total 99 ICNG, dont 49 à cinq caisses, 30 à huit caisses pour les relations IC aux Pays-Bas, 20 pour Amsterdam – Bruxelles, dénommés ICNGB, et deux pour les relations transfrontalières avec l’Allemagne. Les ICNG sont fabriqués sur le site polonais d’Alstom de Katowice. Toutes les variantes d’ICNG ont une vitesse maximale de 200 km/h et sont entre autres équipés de la vidéosurveillance, de la climatisation, de prises électriques et de ports USB à chaque siège en 1re classe et communs à deux sièges en 2de classe, du WiFi et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers. Ils disposent d’espaces de 1re et 2de classes comportant trois types de zones : travail, silence et convivial, séparées par des portes. Les portes extérieures d’une largeur de 1 300 mm sont étanches à la pression. Le plancher des ICNG au niveau des accès est situé à une hauteur de 810 mm par rapport au rail.
Les ICNG à cinq caisses (Bk-B-ABAB- Bk ; A : 1re classe, B : 2de classe, k : cabine de conduite) série 3100, les 3101 à 3149, peuvent fonctionner sous 1 500 V CC et 25 kV 50 Hz. De type Bo’2’2’Bo’-2’Bo’, ils sont équipés de quatre pantographes, et sont dotés de l’ETCS niveau 2, et du système de sécurité néerlandais ATB EG induisant une limitation de la vitesse à 140 km/h sur le réseau classique néerlandais. Ils disposent de deux espaces pour les fauteuils roulants et de deux WC dont un accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR).
Les ICNG à huit caisses (Bk-B-ABAB- AB-AB-B-Bk) série 3200, les 3201 à 3230, peuvent fonctionner sous 1 500 V CC et 25 kV 50 Hz. De type Bo’2’2’2’Bo’-Bo’2’2’2’Bo’, ils sont équipés de quatre pantographes et sont dotés de l’ETCS niveau 2 et du système de sécurité néerlandais ATB EG. Ils disposent de deux espaces pour les fauteuils roulants, et de trois WC dont un accessible aux PMR.