Catégorie : Matériel

Le transport du combustible nucléaire et des déchets radioactifs fait régulièrement la Une de la presse, pour les débats relatifs aux choix énergétiques de société qu’il suscite. Un des derniers transports en date ayant utilisé le maillon ferroviaire est le retour en Suisse de déchets métalliques compactés issus du recyclage de combustibles usés en provenance de la centrale nucléaire suisse de Beznau (au sud-ouest de Döttingen, une ville située à proximité de la frontière germano-suisse). Fret SNCF, filiale de SNCF Geodis, a pris en charge le convoi de trois emballages (chaque type de marchandises possède un conditionnement conçu « sur mesure », plus ou moins complexe selon les caractéristiques du contenu, tel l’emballage dénommé « castor ») à Valognes, sur le terminal spécialisé rail-route exploité par TN International. Cette dernière entité est la filiale européenne de la business unit BU Logistique d’Areva, en charge des emballages spécifiques et du transport en France et à l’international. En suisse, les CFF ont pris le relais afin d’acheminer le convoi jusqu’au site d’entreposage Zwischenlager Würenlingen SA (Zwilag), un peu plus au sud de la centrale nucléaire citée précédemment. Les deux sites sont à proximité de la voie unique électrifiée Turgi – Koblenz, au nord de l’axe Bâle – Zurich. À propos du ferroviaire, EDF explique que « dès lors qu’il existe une liaison ferroviaire disponible, ce mode de transport est choisi en priorité pour les colis lourds ou encombrants. Par exemple, la quasi-totalité du combustible usé destiné au retraitement est transporté par chemin de fer jusqu’au terminal ferroviaire de Valognes (Manche), puis par route jusqu’à l’usine Areva de la Hague ». Construit en1982, Valognes est « le plus grand terminal au monde pour les transferts rail-route » dédié à ce type de marchandises, comme le qualifie Areva. Il y a quelques années, le groupe français du nucléaire mentionnait le chiffre de 1 000 transferts par an. Situé dans la zone d’activité d’Armanville, le complexe est embranché sur la double voie électrifiée de Cherbourg, à la sortie nord de la gare de Valognes. Il comprend un premier faisceau de trois voies, dont deux sous portiques de manutention, et un second faisceau de quatre voies de stockage des wagons. Les entrées et sorties ne peuvent se faire que de et vers Valognes. Cette plate-forme constitue la base logistique du site Areva de La Hague (25 km à l’ouest de Cherbourg), qui assure « la première étape du recyclage des combustibles usés provenant des réacteurs nucléaires ». La quarantaine de kilomètres qui séparent La Hague de Valognes est couverte au moyen d’ensembles routiers d’une capacité maximale de 160 t. Ce transport est réalisé par LMC (Lemaréchal-Célestin), filiale de TN International.

« En fonction du niveau de sécurité et de confidentialité devant être appliqué à leurs transports, les matières radioactives ont été classifiées en trois catégories, directement liées à leur teneur en produits fissiles (principalement uranium 235 et plutonium 239) », précise Areva. Ainsi, la catégorie I, celle re- quérant « le plus haut degré de sécurité et de confidentialité », correspond au transport de plutonium, d’uranium hautement enrichi et des combustibles MOX. On trouve ensuite les catégories II et II irradié ainsi que la catégorie III. En termes de sûreté et de sécurité, ces convois sont très suivis et font intervenir un grand nombre d’acteurs, parmi lesquels l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN), l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN), le Centre opérationnel de gestion interministérielle de crises (Cogic), le Centre ministériel de veille opérationnelle et d’alerte (CMVOA), le Centre opérationnel de suivi (COS) de TN International et, bien sûr, l’ensemble des services des forces de l’ordre.TN International précise qu’il « réalise les transports de matières radioactives conformément aux réglementations internationales édictées par l’Agence internationale à l’énergie atomique (AIEA) et aux réglementations nationales en vigueur ». En outre, « la réglementation relative au transport des combustibles usés et des déchets radioactifs […] impose de ne pas communiquer les itinéraires pour des raisons de sécurité ». À noter que, pour le rail, compte tenu de la géographie ferroviaire française, la confidentialité sur les itinéraires est toute relative. En effet, si on associe le caractère clairsemé de la desserte du Cotentin à la volonté d’éviter la région parisienne et au manque d’« itinéraires bis » du réseau ferré national, les alternatives offertes aux exploitants sont peu nombreuses. En France, TN International utilise d’autres plates-formes, comme celle de la gare d’Orsan (deux voies en impasse avec un portique de manutention), qui dessert le complexe de Marcoule, ou celle du port de Cherbourg (deux voies sur le quai des Flamands) pour les échanges par mer. D’autres sites ferroviaires d’échange à proximité des différentes centrales nucléaires sont également utilisés en fonction des besoins.
Côté wagons, les plus emblématiques du transport nucléaire reposent sur quatre bogies et sont conçus pour résister à des chocs violents. Au total, 51 wagons ont été construits. Une première série de 40 unités Q70 (longueur 20,7 m, tare 47 t et masse chargé 160 t), dont huit wagons au gabarit britannique, sont sortis des ateliers Fauvet-Girel (Arras et Lille) dans les années 80. Puis, après la fusion avec Arbel (Douai), en 1985, AFR (Arbel-Fauvet Rail, aujourd’hui AFR-Titagarh) a produit 11 wagons de nouvelle génération Q76 (longueur 22,5 m, tare 57 t et masse chargé 177,5 t). Un premier wagon a été livré en 2000, puis neuf en 2002 et le dernier en 2008. Notons que le Q70 est équipé de bogies Y11MK, et le Q76 d’AVF25. Lorsque les wagons sont chargés, les circulations ferroviaires se font en trains dédiés avec une ou plusieurs locomotives en tête et en queue ou en wagon isolé. Une ou plusieurs voitures peuvent être adjointes pour le transport des forces de l’ordre par exemple. •

Discrètement, le métro parisien sort des limites de Paris et tisse sa toile dans la proche banlieue. Plusieurs prolongements sont en cours. L’actualité de l’année 2011, ce fut d’abord la ligne 8, Balard – Créteil. Depuis le 8 octobre dernier, une 301e station de métro a été ouverte. Il s’agit de Pointe-du-Lac, à Créteil. Les travaux de détournement des réseaux avaient démarré en 2008, ceux de la plate-forme ferroviaire en 2009 et ceux de la voie ferrée en 2010. Le prolongement porte sur 1,3 km, avec une seule station, le nouveau terminus, qui remplace celui de Créteil-Préfecture, construit en 1974. La ligne, à double voie, est établie en surface. Le terminus comporte trois voies avec un poste de manœuvre informatisé. En arrière-gare ont été reconstitués un faisceau de remisage moderne, où 28 rames peuvent stationner, et un atelier de maintenance. C’est le cinquième prolongement à l’est de cette ligne depuis 1942 et son arrivée à Charenton-Écoles. La ligne 8 conforte ainsi sa première place par sa longueur (23,3 km) et demeure aussi celle qui possède la plus grande section en dehors de la capitale.
Voyons maintenant ligne par ligne ce qui se prépare.
Outre son automatisation et le renouvellement du matériel roulant qui se poursuivront en 2012, la ligne 1 regarde vers l’est. Ce prolongement, dont les premières demandes datent de… 1934, a pour but de mieux desservir Fontenay-sous-Bois et de rejoindre la gare de Val-de-Fontenay, qui va devenir un superpôle de transports avec l’arrivée du Grand Paris. Pour le moment, seul le financement des études de faisabilité technique est réalisé.
La ligne 4 Porte-de-Clignancourt – Porte-d’Orléans est, depuis 2008, en cours de prolongement jusqu’à Bagneux. La phase 1 concerne 1,5 km en tunnel pour créer la nouvelle station Mairie-de-Montrouge d’ici à fin 2012. La pose des voies vient de débuter en février. La phase 2 a été approuvée en octobre 2011 pour réaliser 1,975 km de tunnel et deux nouvelles stations aux noms provisoires de Verdun-Sud et Bagneux. Un atelier de maintenance sera construit en arrière-gare de la station Bagneux. L’enquête publique de cette phase 2 a eu lieu du 9 janvier au 10 février 2012. Les travaux devraient se dérouler entre 2014 et 2019. Deuxième ligne de métro parisien la plus fréquentée, avec environ 500 000 voyageurs quotidiens, la ligne 4 est aussi la seule connectée à toutes les lignes de métro et RER, sans oublier le tramway T 3. Fin 2012, elle devrait gagner 40 000 voyageurs supplémentaires. Depuis juin 2011 et jusqu’à fin 2012, la ligne 4 change de matériel roulant puisqu’elle remplace ses vieilles rames MP 59 par de modernes MP 89 libérées par l’automatisation de la ligne 1.

La ligne 11 Châtelet – Mairie-des-Lilas va pousser à l’est. Il s’agit de créer 6 km de ligne jusqu’à Rosny-Bois-Perrier, sur le RER E, en édifiant cinq ou six stations dont une, dénommée « Place-Carnot », en correspondance avec le tramway T 1. La concertation s’est déroulée en 2010. L’enquête publique se déroulera en 2012 et les travaux se feront entre 2013 et 2019. L‘actuel atelier de maintenance des Lilas sera transféré sur un nouveau site à Rosny-sous-Bois ou à Noisy-le-Sec. L’actuel matériel roulant type MP 59 devra être remplacé.
La ligne 12 Porte-de-la-Chapelle – Mairie-d’Issy est en cours de prolongement vers le nord-est sur le territoire des communes de Saint-Denis et d’Aubervilliers. Le projet prévoit la construction de 3,8 km de ligne nouvelle, dont 800 m en arrière du terminus pour le garage et l’entretien des rames. En phase 1, seulement 1,3 km sera exploité fin 2012 avec l’ouverture d’une nouvelle station, Front- Populaire. Elle desservira notamment les studios de télévision de la Plaine-Saint-Denis. En phase 2, en 2017, deux autres stations ouvriront : Aimé-Césaire et Mairie-d’Aubervilliers. Le tunnelier a terminé le per

Les premières bases d’études pour un tracé d’une ligne ferroviaire vers l’est de la France remontent à 1832. Mais il fallut une dizaine d’années pour aboutir à un projet sérieux. Le chemin de fer de Paris à la frontière d’Allemagne est ainsi une des sept grandes lignes du réseau français qui a été classée par la loi de 1842 sous la monarchie de Juillet. Et il a été nécessaire d’attendre 10 années supplémentaires pour sa mise en service de bout en bout ! Comme toutes les artères comprises dans cette loi, le chemin de fer de Paris à Strasbourg a été d’une importance capitale pour la France et il l’est encore aujourd’hui, même s’il a été en partie détrôné par la ligne à grande vitesse Paris – Baudrecourt (Strasbourg), une voie maîtresse d’aménagement du territoire, d’échanges commerciaux et un cordon ombilical européen essentiel.
Avec Bernard Collardey, dont les connaissances ferroviaires sont encyclopédiques, et avec Guillaume Pourageaux, Didier Leroy illustre merveilleusement, bien dans cet ouvrage, les aspects techniques, géographiques et aussi humains de cette ligne ferroviaire. Or c’est sur ce dernier point qu’elle me parle le plus aujourd’hui, car une grande partie de ma vie personnelle et professionnelle a gravité autour de ce tracé… En effet, fils d’un cheminot du Réseau de l’Est, je l’ai sillonné durant toute mon enfance et je garde des souvenirs plus ou moins précis de belles locomotives bleues qui traînaient des odeurs peu communes de fioul, les fameuses 230 K carénées, ou encore les immenses 241 A… Puis les souvenirs se précisent alors que mon père était promu sous-chef de gare de 1re classe à Bar-le-Duc au début des années 60. Période de transition entre la vapeur et la mise en service de l’électrification, terminée en 1962, les activités de cette gare étaient très importantes. C’était la première gare d’expédition de fromages d’Europe avec les fameux établissements Pibarot. Selon les périodes, 40 à 50 wagons frigorifiques quittaient Bar-le-Duc toutes les semaines. Les trains express s’y séparaient en deux, la tête poursuivant vers Strasbourg, la queue vers Metz et Sarrebruck, et vice versa. Ces opérations occasionnaient d’importantes manœuvres et des arrêts plus ou moins prolongés qui permettaient au buffetier de remonter le quai avec son chariot. Mon père disait que, dans cette gare, les hommes d’équipe avaient toujours un œil sur le service du train et l’autre sur le ballast… Ce dernier servait à repérer les pièces de monnaie tombées dans la voie lorsque les voyageurs ayant acheté un journal, une boisson ou un sandwich, n’avaient pas eu le temps de récupérer la monnaie des mains du vendeur avant le démarrage du train ! Jeune étudiant au milieu des années 60, durant les vacances j’avais été embauché comme aide conducteur électricien vacataire au dépôt de Bar-le-Duc. C’était un emploi d’été très prisé à l’époque, auquel les étudiants accédaient après une formation et un examen. Le souvenir le plus marquant, au-delà de la fierté de sillonner le Réseau de l’Est dans la cabine de conduite d’une locomotive électrique, fut le service de la pousse qui était effectué en résidence à l’annexe traction de Lérouville pour assurer le renfort des trains de marchandises de plus de 1 200 ou 1 400 t, afin de franchir la rampe de Loxéville. La BB 16500 ou la BB 12000 stationnait en bas de la rampe et, durant 8 heures, l’équipe effectuait une pousse non attelée jusqu’au sommet pour, après aiguillage sur la bonne voie par le poste de Loxéville, revenir à son point de départ et recommencer pour un train suivant…

Une dizaine d’années plus tard, ayant rejoint la SNCF, alors que, jeune cadre du service de l’exploitation, j’effectuais mes tournées de sécurité dans les postes d’aiguillage et les gares de la partie ex-AL (Alsace-Lorraine) de la ligne, j’avais remarqué dans une de ces dernières, fermée au service de sécurité, une boîte de pétards contenant un modèle très particulier de cet agrès servant à assurer la protection des trains ou des obstacles… Ils n’étaient pas réglementaires avec leur habituelle forme demi-sphérique, percuteur intérieur, et les deux griffes de fixation sur le rail. Un ancien agent m’expliqua qu’il s’agissait des modèles spéciaux utilisés au début des années 50, lorsque le « Gummizug » circulait entre Paris et Strasbourg. J’ai appris, à ce moment-là, que ce modèle spécial évitait de crever les pneus des voitures de la rame Michelin, mais aussi que lesdits trains étaient qualifiés littéralement de « trains caoutchoucs » en patois par les cheminots de la section alsacienne de la ligne ! La boîte en question avait été oubliée longtemps après le retrait des rames sur pneus… Bien d’autres souvenirs me reviennent en mémoire. Alors que j’étais une nouvelle fois revenu sur la ligne, cette fois en tant que chef du prestigieux établissement Exploitation de Nancy, j’ai fait circuler la locomotive à chaudière tubulaire de Marc Seguin sur les rails de la gare de Nancy à l’occasion de l’inauguration de son agrandissement en 1988. Certes, il s’agissait d’une réplique de 1829 construite par M. Gaston Monnier, d’un lycée technique de Paris, mais le succès fut tel qu’il fallut prolonger les navettes durant les deux journées de présentation, alors même qu’un TGV Sud-Est, inédit, stationnait en gare avec beaucoup d’autres matériels modernes… J’ai même été responsable d’une gare fantôme sur la ligne ! Il s’agissait de la gare désaffectée de Nouvel-Avricourt, anciennement gare-frontière de Deutsch-Avri court avant 1918, entre Lunéville et Sarrebourg. Gare monumentale de style néoroman primitif, ses dimensions sortaient vraiment de l’ordinaire avec ses 100 m de long à l’origine ! Une aile ayant été détruite durant la Première Guerre mondiale, le bâtiment voyageurs a perdu une partie de sa superbe, mais il reste, aujourd’hui encore, un élément de décor surprenant dans le paysage !

Mais l’histoire de la ligne est aussi faite de paradoxes… J’ai, en effet, contribué au fait qu’une page de l’histoire de la ligne 1 se tourne, au moment des âpres discussions relatives au financement du TGV Est. Directeur régional de la SNCF en Lorraine au tournant du siècle, les intenses tractations entre la SNCF, RFF et les collectivités avaient abouti en janvier 1999, grâce aux efforts communs. C’était les prémices d’une disparition annoncée, en 2007, des rapides et express qui assuraient la liaison entre Paris et Strasbourg depuis 155 ans !

La ligne 1 a contribué à la richesse économique et sociale de la France et de l’Europe. Elle a aussi été malheureusement le témoin des horreurs de trois guerres franco-allemandes. Puisse ce magnifique ouvrage, avec son exceptionnelle documentation, enthousiasmer le lecteur. l

Christian Antoine Directeur honoraire de la SNCF

Avec la collaboration de Bruno Carrière, Bruno Leroux, Marie-Noëlle Polino et Julie Balcar, Cécile Hochard signe un fort volume d’illustrations, Les Cheminots dans la Résistance. L’ouvrage reprend des documents sélectionnés pour l’exposition commandée en 2005 par la Fondation de la Résistance ; exposition présentée en premier lieu au Musée du général Leclerc de Hauteclocque et de la Libération de Paris-Musée Jean Moulin, avant de circuler ensuite en province. Des documents peu connus, dispersés dans divers centres d’archives, musées, bibliothèques et collections privées, avaient été alors rassemblés pour illustrer l’état actuel des connaissances concernant la participation des cheminots à la résistance contre l’occupant allemand entre 1940 et 1944. « Le choix n’a pas été facile », rappellent les auteurs dans l’avant-propos, prenant le parti de privilégier « outre la nouveauté, le caractère exemplaire des actions et les itinéraires des personnes, souvent complexes, toujours uniques. » De nombreux documents peu connus et photos retiennent l’attention eneffet, comme l’évocation de nouveaux thèmes jusqu’alors délaissés. Telle, objet de débats si ce n’est de polémiques, l’évocation des rafles et des transfèrements des juifs de la zone sud sur Drancy, depuis Marseille (p. 91) ou Nexon (p. 19), qui mettent en œuvre les « wagons à bestiaux » de la SNCF : un sujet qui n’est plus tabou. L’ouvrage se risque à évoquer un dénombrement officiel des cheminots victimes : « 1 106 morts en déportation ou disparus, 502 fusillés et 39 décédés de causes diverses après leur arrestation » (p. 28). Des décomptes qui ont toujours varié selon les époques et les documents, sans doute à jamais incertains !
Incontournables, « les deux figures emblématiques de la résistance cheminote », les figures tutélaires du militant syndicaliste martyr Pierre Sémard 2 et de l’ingénieur héros Louis Armand, sont souvent évoquées, voire rapprochées (p. 15) ; équilibre « politique » préservé avec l’évocation de cheminots héros de second plan : d’un côté, l’ex-député communiste Jean Catelas, exécuté le 24 septembre 1941 ou l’ajusteur aux Ateliers de Bischheim Georges Wodli, qui mourra au camp du Struthof en avril 1943 (p. 118) ; de l’autre, le technicien René Pottier qui, sous couvert de suivi du TIA 3 d’un dépôt à l’autre, a tissé un réseau d’informateurs au service d’Armand, avant d’être arrêté et déporté en Allemagne où il mourra en février 1945 (p. 64) ; ou encore le mécanicien de Brive, Léon Bronchart, enfin exhumé de l’oubli (p. 87), qui se distinguera par son refus de tirer un train de détenus politiques transférés d’une prison à une autre, et survivra à sa déportation.
Intéressante évocation durant l’immédiat après-guerre du bref contexte d’union nationale : le chef du gouvernement provisoire de Gaulle s’est flanqué de deux vice-présidents sans portefeuille, le chrétien Francisque Gay et le communiste Maurice Thorez ; ce contexte assure au ministre des Transports René Mayer, l’ex-vice-président de la Compagnie du Nord, d’être invité au congrès fédéral des cheminots CGT tenu du 5 au 7 août 1945, pour s’y exprimer, avec en toile de fond le portrait gigantesque de Pierre Sémard ; un contexte qui permet l’accouchement du modeste autorail FNC (comme « Fédération Nationale des Cheminots »), cet unique enfant né de ces brèves épousailles entre la SNCF et la CGT (p. 200-201)…
L’ouvrage rappelle pertinemment les deux visions historiquement et politiquement opposées de la résistance cheminote (p. 190). La première était en quelque sorte la « version officielle » que développe l’ouvrage commandé au cadre supérieur Paul Durand, par Louis Armand (« le plus illustre des cheminots résistants », dixit le président de la SNCF André Ségalat). Résultat d’un long travail de documentation et de compilation de sources variées, cet ouvrage : La SNCF pendant la guerre. Sa résistance à l’occupant, paraît en 1968 aux Presses universitaires de France ; il répond aux instructions d’Armand qui avait chargé l’auteur de relater « la résistance de la SNCF en tant que personne morale » : c’est-à-dire la mise en avant de « l’épopée des résistants actifs du rail » mai­s rappelant « le consensus quasi unanime de toute la corporation, forte alors de 400 000 agents » ; corporation « où ces actifs trouvèrent, en maintes occasions dramatiques, la même protection que s’ils avaient été sous le couvert d’un immense maquis ! » Image certes judicieuse que ce « maquis » offert par la SNCF, mais qui n’était pas néanmoins à l’abri de dénonciations internes 4 !
La seconde vision constitue le tableau publié deux ans plus tard par le journaliste et historien communiste Maurice Choury, rassemblant dans son livre Les Cheminots dans la bataille du rail (Librairie académique Perrin, 1970) de multiples témoignages directs de survivants. La thèse mise en avant souligne l’engagement pionnier des cheminots ex-syndiqués unitaires ou communistes, dans le cadre de l’Organisation spéciale (OS), le bras armé du Parti communiste clandestin.

L’auteur prenait position contre la thèse du consensus moral corporatif (p. 151) : « C’est en vain que Paul Durand, dans son ouvrage La SNCF pendant la guerre, tentera d’accréditer la thèse de la résistance de la SNCF en tant que « personne morale ». Si le personnel a payé cher sa participation à une bataille du rail qui n’a pas commencé en juin 1944 mais en juin 1940, si nombre d’ingénieurs et cadres des chemins de fer se sont associés à la Résistance, les documents que nous avons reproduits ne laissent aucun doute sur la « collaboration » de nombreux hauts dirigeants de la SNCF de l’époque. » À ce titre, il est très contestable d’affirmer que « tous les acteurs » de cette mémoire corporative « se retrouveront pour œuvrer à la réalisation du film La Bataille du Rail » (p. 188) ; les débats ici déjà évoqués dans le cadre de l’émission des Dossiers de l’écran en témoignent 5 ; le film profitera surtout à l’association créée par Louis Armand et confortera son discours mobilisateur d’une nouvelle « bataille du rail » à mener, celle de l’urgente et impérative reconstruction du rail français, comme le rappelle sans ambiguïtés cette affichette de la SNCF diffusée en 1946,reproduite p. 198 : « Pour nous, cheminots, La bataille du rail continue. » Cette sourde mais profonde ligne de fracture est bien évoquée, et notamment son origine, la traque anti-communiste au sein de la SNCF, centralisée et atténuée jusqu’en juin 1941, avant de s’appuyer sur des enquêtes décentralisées au sein de ses établissements, où l’inspecteur de police local pourra compter directement « sur le concours de cadres ou d’agents délateurs » incités à collaborer ainsi (p. 167-168) ; l’été 1941 voit la mise en place au sein de la SNCF des directives Berthelot : elles visent « la destruction du communisme » avec appel à « tous les échelons du commandement », du directeur de région jusqu’aux chefs d’équipes (p. 176-177).

Si l’épuration au sein de la SNCF est encore un sujet tabou, c’est de ces plaies vives à la Libération qu’elle se nourrira essentiellement à l’encontre de directeurs et ingénieurs qu’accuseront les initiatives anti-communistes qu’ils ont assumées dans cette traque qu’elles relèvent d’une authentique conviction personnelle ou de la simple volonté de manifester leur zèle professionnel. Été 1941 : l’impact des premiers sabotages ferroviaires Le 22 juin, la rupture du pacte germano-soviétique et l’entrée en guerre des Allemands contre l’URSS déclenchent les inquiétudes bien fondées du chef du gouvernement, l’amiral Darlan, tandis que le 12 août, Pétain sent « se lever depuis quelques jours un vent mauvais ». Le secrétaire d’État aux Communications, Jean Berthelot, ancien directeur général adjoint de la SNCF, est très vite sommé de réagir… (cf. encadré ci-dessous) Ces directives en effet sont répercutées au sein de la hiérarchie de la SNCF le 7 juillet par le président Fournier, puis le 10 juillet par le directeur général Le Besnerais. Les chefs d’établissement qui découvrent des tracts ou des affiches communistes, sont invités « à en rechercher les auteurs et à leur infliger des sanctions rigoureuses », tout comme ils doivent signaler aux préfets les agents suspectés de se livrer à une telle propagande. Dans ses mémoires 6, l’ancien métallo Roger Linet qui a rejoint le parti communiste clandestin après son évasion de la citadelle de Laon, membre dès juin 1941 de l’Organisation spéciale en région parisienne, évoque la manière dont fut conçu le premier sabotage ferroviaire important. Un cheminot communiste employé sur la Grande Ceinture et qui dispose d’un observatoire privilégié, son jardin proche de la voie ferrée, près d’Épinay-sur-Seine, l’informe du passage, au moins deux fois par semaine, de convois de matériels de guerre sortis tout neufs d’usine. Ainsi Linet apprend qu’un tel convoi passera le 17 juillet, vers 22 h 45, comme toujours précédé 8 à 10 minutes avant d’une machine haut le pied, pour s’assurer de la voie libre. D’où la préparation d’un grand coup : « 22 h 45, c’est bien après l’heure du couvre-feu… Pour réussir un déraillement, il faut du matériel (et du temps) et il faut dévisser les deux rails parallèles. Or, les clés à tire-fond et les clés à éclisses sont lourdes, longues, encombrantes, donc le mieux est d’en faire fabriquer qui soient démontables. Ce qui fut fait par un artisan sympathisant. Il faut que ce soit solide, car les lignes de chemin de fer ne sont pas spécialement des joujoux.
Une reconnaissance des lieux, dans la journée, loin des regards indiscrets, permet de choisir l’endroit, sitôt après une courbe là où la voie ferrée est rehaussée sur un talus de près de deux mètres. Les maisons les plus proches étaient, au moins, à 300 m.
Après préparation minutieuse, où rien ne fut oublié, pas même le repli dans la cabane de jardin après opération, pour y passer le reste de la nuit, et voilà l’équipe formée. J’en étais le responsable, et j’avais avec moi des hommes sûrs, courageux, solides, sur lesquels on pouvait compter : Alfred Ottino, de Saint-Ouen (un ancien des Brigades internationales d’Espagne) ;

Lumeau, ancien secrétaire syndical des Métaux de Saint-Ouen ; Ermelinger, ancien secrétaire syndical des Métaux du 18e arrondissement ; et Jean Capré de Saint-Denis. » Chauffeur au dépôt de La Plaine, militant cégétiste, recherché par la police, Capré est déjà passé dans la clandestinité sous le nom de Lucien Dumont. « On était convenu que Lumeau ferait le guet au virage de la voie, muni d’un mauvais revolver en guise de protection et d’une lampe électrique pour donner l’alerte par trois allumages successifs en cas de nécessité et pour « décrocher » en vitesse.
Nous restions donc à quatre, et ce n’est pas de trop pour débloquer les tire-fond, un de chaque côté à chaque traverse, en bois dur comme on ne peut se l’imaginer. Après, il y a les boulons et les écrous des éclisses. Là, il faut des bras musclés pour déboulonner les plaques épaisses qui tiennent de chaque côté le rail bien en ligne en bout à bout. Difficile de dévisser : souvent c’est rouillé, comme si c’était soudé ! On en a attrapé une suée et des ampoules aux mains. Nous n’avions pas le temps de souffler et il fallait éviter de faire du bruit. Facile à dire : du fer et de l’acier qui s’entrechoquent, cela résonne et s’entend encore plus dans le silence de la nuit ! Ouf ! Tout est prêt, avant l’arrivée de la machine haut le pied, dévissé, déboulonné. Mais bien sûr on avait laissé les rails en place. On s’était « planqué » à plat ventre, en bas du talus. Il n’y aurait plus qu’à remonter pour riper chaque rail, avec des barres à mine – tout en respectant les minutes imparties qui défilent dans ces cas-là à toute allure. Cette « technique » du déraillement (faute de disposer de charges de plastic, plus rapides à poser et qui font tout exposer) nous avait été expliquée dans le détail bien avant, car d’autres groupes de l’OS, opérant quelque part en France, avaient fait l’expérience de déraillements « loupés ». Par exemple, si on n’écartait qu’un seul rail… le train passait.
À peine la locomotive haut le pied venait-elle de passer que toute notre équipe sortait du bas du talus et bondissait sur la voie, cette fois avec l’unique mission de riper le plus possible les deux rails parallèles, et de déguerpir au plus vite en emportant chacun notre lourd matériel. » À peine abrités, « le convoi arrivait dans un bruit terrible, pire que le tonnerre, un vacarme de tonnes de ferrailles heurtant d’autres tonnes de ferrailles. Puis, une gerbe de feu illuminait le ballast, et tous les environs. C’était la locomotive à vapeur qui, sans aucun doute, avait basculé dans le ravin, et des wagons aussi, avec leur chargement, le tout encastré l’un dans l’autre.
On n’a pas pris le temps de contempler le spectacle. Nous sommes partis, à grandes enjambées, sans panique sur les petits chemins des jardins, évitant la route en direction de Saint-Denis, en nous éloignant le plus possible de la voie de chemin de fer. Quand, soudain, on entendit des bruits de motos et de voitures allemandes se rapprochant. On était sans doute trop près de la route, il fallait s’en éloigner à tout prix ! » Avec satisfaction, les saboteurs peuvent lire dans Le Matin du lendemain un compte rendu : « 60 wagons déraillent près d’Épinay. Une dizaine de wagons sortent des rails et les deux locomotives sont couchées sur la voie, labourant le ballast sur une longueur d’une cinquantaine de mètres. Plusieurs wagons sont tombés de deux à trois mètres de hauteur. L’attentat est flagrant. Les saboteurs sont des hommes de métier. […] Les dégâts matériels sont considérables. » En représailles, la population d’Épinay est obligée de surveiller la voie, de jour et de nuit, à tour de rôle. Quelques jours après, une affiche à croix gammée et une autre de la préfecture de police, sont placardées sur les murs de Paris, annonçant qu’un million serait versé à qui permettrait de retrouver les « terroristes ». Encouragé par ce premier succès, Capré va tenter un nouveau grand coup que relate Linet 7 : « Le 20 juillet 1941, le trafic ferroviaire fut à nouveau visé dans notre région. Capré, un cheminot avec lequel j’étais en liaison, avait déjà participé à deux ou trois actions de sabotage de locomotives au dépôt de la Chapelle. La potée d’émeri dans les pistons, c’est radical pour que ça coince : une fuite de tuyauterie et c’est la panne. Mais c’est risqué de récidiver, alors nous étions convenus de tenter quelque chose de plus important.
Les locomotives à vapeur étaient envoyées, à tour de rôle, au dépôt de la Chapelle (Paris 18e) selon les besoins, pour une révision totale ou pour de petites réparations. Elles passaient, l’une après l’autre, sur la grande plaque tournante, pour être garées chacune sur des voies disposées en éventail, dans une sorte de hall ateliers immense en demi-lune.
Au moment prévu, Capré a fait, volontairement, sa fausse manœuvre et sauté, et vite fait avant que la loco ne heurte le bastingage au lieu de se trouver dans l’axe des rails. Et voilà ce poids énorme qui bascule dans la fosse avec son tender.
Le dépôt, ainsi que plusieurs locos furent immobilisés pendant plusieurs jours et la réparation nécessita beaucoup plus de temps. Évidemment, Capré n’a plus « pointé » les jours suivant ; il pouvait continuer ailleurs à frapper l’ennemi. » (Voir encadré ci-dessous.)
Tous ces événements survenus dans la « banlieue rouge » au nord de Paris 10 inquiètent à juste titre le préfet de police de la Seine, l’amiral Bard. Celui-ci, le 30 juillet, s’adresse ainsi au secrétaire d’État aux Communications : « J’ai l’honneur de vous transmettre copie des résultats de l’enquête judiciaire qui a été faite à la suite de l’attentat du Dépôt des machines du Landy [dépôt annexe de la Chapelle, confondu avec celui de la Plaine].
À cette occasion, je crois devoir vous signaler qu’une activité intense du parti communiste clandestin semble se manifester dans ce dépôt, notamment par d’abondantes distributions de tracts. J’attire surtout votre attention sur cet attentat parce qu’il démontre, avec le déraillement d’Épinay, l’efficacité des consignes de sabotage abondamment diffusées par les dirigeants communistes, qui se proposent de faire tout ce qui est en leur devoir pour nuire au ravitaillement de l’Allemagne en guerre avec la Russie soviétique.
Dans ces conditions, il me semble de toute nécessité que des ordres formels soient donnés à la SNCF pour que des mesures énergiques soient prises pour lutter contre la propagande communiste clandestine. Il importe que les cadres supérieurs et subalternes, qui jusqu’à ce jour ne se sont pas efforcés le moins du monde de mettre un frein à cette activité subversive, sortent de leur passivité actuelle et entreprennent une lutte énergique contre les meneurs, agitateurs et distributeurs de tracts.
Il importe enfin que la SNCF donne à ses agents l’autorisation de signaler immédiatement à la police tous faits susceptibles de l’intéresser, sans attendre un ordre supérieur souvent long à venir.
Les efforts des agitateurs communistes ne se limitent pas à la SNCF, ils s’étendent également au personnel des autres services publics et notamment des PTT ; les propagandistes exploitant le mécontentement du personnel subalterne, dont la situation matérielle est difficile, s’efforcent maintenant d’inciter les éléments des « Groupes clandestins de base » à commettre des actes de sabotage et à détruire les lignes télégraphiques et téléphoniques. Il importe donc que là aussi des ordres formels soient donnés pour mettre un terme à ces agissements qui mettent gravement en péril l’ordre public. » Alors que la presse communiste clandestine met en avant les hommes du rail, que ce soit dans La Vie ouvrière du 9 août (« Honneur aux cheminots qui luttent contre les fascistes oppresseurs ») ou dans L’Humanité du 12 août (« Cheminots, refusez de conduire les trains de matériel de guerre allemand »), la préfecture de police fait distribuer le 18 août pour affichage dans les gares de la Seine et de Seine-et-Oise un « Avis à la population ». Celle-ci est invitée à s’associer « à la répression et même à la prévention de ces attentats », une récompense d’un million de francs étant offerte à toute personne qui permettra d’arrêter les auteurs des attentats commis contre les voies et le matériel de chemin de fer.
Les instructions policières retransmises au sein de la SNCF ne vont pas rester sans effets : selon leurs penchants idéologiques, les cadres les exécuteront avec zèle ou, au contraire, les saboteront. Au début de l’automne, ainsi, le directeur de l’Exploitation de la région Nord justifie auprès de Darlan sa conduite nuancée et l’intérêt de lever les sanctions visant de simples suspects :
« Amiral,  j’ai l’honneur de vous confirmer la demande que vous avez bien voulu me permettre de présenter dans notre entretien du 25 courant.
Un acte de sabotage particulièrement grave a été commis au dépôt de la Plaine le 20 juillet 1941. À la suite de l’enquête menée par vos Services, 13 agents de cet Établissement ont été arrêtés et sont actuellement internés à Châteaubriand (Loire-Inférieure).
J’ai intensifié, depuis cette époque, la propagande et la lutte contre les menées antinationales en y associant le personnel de maîtrise à tous les degrés de la hiérarchie. Dans la seule région parisienne (secteur de la Région Nord SNCF), le nombre des agents licenciés est passé depuis cette date, de 24 à 57. Parmi les nouveaux licenciés figurent trois agents du dépôt de la Plaine, dont deux actuellement internés à Châteaubriand.
J’ai fait examiner de près le cas des 11 autres agents internés. Je crois pouvoir affirmer qu’il ne se trouve parmi eux aucun partisan, ni aucun propagandiste des actes de sabotage et qu’ils peuvent reprendre leur emploi au chemin de fer sans inconvénient pour le service que j’ai la responsabilité d’assurer. Leur libération produirait un effet salutaire à La Plaine et servirait même la propagande à laquelle j’ai fait allusion plus haut ; par mesure de prudence, elle pourrait d’ailleurs n’être que progressive.
Tels sont les motifs pour lesquels j’ai l’honneur, Amiral, de vous demander la libération des agents figurant sur la liste ci-annexée classée en deux groupes par ordre d’urgence. Veuillez agréer, Amiral, l’assurance de sentiments d’autres considérations.

Liste des agents du dépôt de La Plaine actuellement internés à Châteaubriand :
A) dont la SNCF demande la libération :
1°) immédiatement : Blondeau, Antoine, mécanicien de manœuvre ; Capron, Amédée, ouvrier ajusteur ; Gallet, Georges, surveillant de dépôt ; Pajon, Césaire, ouvrier ; Rehault, Alphonse, élève mécanicien.
2°) en deuxième étape : Alexandre, Marcel, ouvrier ajusteur ; Berti, Vincent, ouvrier chaudronnier ; Brémont, André, ouvrier ajusteur ; Théry, Pierre, sous-chef de brigade ajusteurs.
3°) ultérieurement : Decez, Marie, ouvrier monteur ; Wintrebert, Robert, ouvrier chaudronnier.
B) licenciés par arrêté de M. le secrétaire d’État aux Communications : Aurières, René, manœuvre spécialisé ; Dewaele, Pierre, ouvrier ajusteur. » Attitude répressive donc modulée, dosée en vertu du calcul de ses retentissements psychologiques. Inversement aux agents qui seront déportés en Allemagne, voire fusillés, ceux qui seront libérés pourront témoigner favorablement à la Libération de la mansuétude de leurs dirigeants en portant un jugement contradictoire sur les mêmes personnes…

Georges Ribeill

Depuis 1987,
l’équipe de bénévoles, dont les fondateurs sont toujours présents et actifs,
promeut le patrimoine ferroviaire. Il y a 25 ans, c’était un tour de force que
nous avions réussi avec l’aide formidable de la direction régionale SNCF de
Limoges qui avait à sa tête un cheminot remarquable, André Guicharnaud. Durant
ces années, le musée a beaucoup progressé dans sa quête d’objets réels
présentés dans une scénographie spécifique et originale pour l’époque de sa
conception. Car c’est le concept de l’interprétation du patrimoine, à la
manière anglo-saxonne, qui a prévalu dès l’origine. Les objets sont placés dans
une disposition particulière selon une histoire racontée aux visiteurs-voyageurs
: celle d’un voyage symbolique qui leur permet de comprendre les différents
métiers nécessaires à leur voyage. Et pour réussir dans ce pari, et éviter
l’accumulation sensorielle d’objets aussi abscons les uns que les autres, leur
disposition, sur les 500 m² des deux salles et les extérieurs, conduit les
« voyageurs » à pénétrer cet univers ferroviaire du plus simple au plus
compliqué, c’est-à-dire de leur première perception, celle de la gare et de
leur voiture de voyageurs, au plus complexe, de la traction à la pose de la
voie ferrée.

En 25 ans, nous avons constaté des changements chez nos
visiteurs. Le grand public est désormais plus attiré par des animations
variées. Aussi avons-nous, depuis quelques années, installé, au milieu des
collections, de nombreux réseaux de trains miniatures qui apportent à la fois
un aspect ludique mais aussi interfèrent dans la pédagogie des visites,
notamment auprès de notre jeune public.

À l’occasion de la fête du Train
miniature de 2011, nous avons renforcé l’animation de ces réseaux par
l’acquisition de trains à vapeur à l’échelle du zéro (1/43, 5e) sonorisés et
émettant de la fumée. Le succès fut exceptionnel au point que nous avons
bénéficié d’un reportage au « 20 h » de TF1 le samedi 12 novembre 2011 !
La FFMF nous a gratifiés d’une
récompense au cours de son AG le 10 mars 2012.

À l’occasion de sa 25e année, HistoRail renforce ses efforts
sur ses réseaux de trains miniatures sans oublier l’amélioration de la
présentation des collections que le public pourra découvrir lors des portes
ouvertes estivales et gratuites du dimanche 1er juillet de 14 h 30 à 18
h 00 et lors de son ouverture estivale du lundi 2 juillet au vendredi
31 août de 10 h 00 à 12 h 00 et de 14 h 00 à 18 h 00.

Un mot sur l’avenir d’HistoRail car il nous faut préparer
les cinq années à venir en profitant encore de la présence des fondateurs. La
commune de Saint-Léonard-de-Noblat envisage un transfert d’HistoRail à la gare
de Saint-Léonard par une installation dans la halle aux marchandises disponible.
Une chance que l’équipe souhaite saisir le plus rapidement.`

Jacques Ragon,président.

C’est une vedette qui est au centre de l’univers du dernier album de
François Schuiten paru chez Casterman.                       Une superbe locomotive à vapeur
dotée d’un carénage aérodynamique comme on les appréciait dans ces
années d’avant-guerre. La 12004 est en effet la dernière machine
rescapée d’une série prestigieuse conçue dans les années 1930 pour les chemins de fer belges. Destinées aux grandes vitesses, les six machines produites en 1938 atteignent ainsi les 140 km/h en trois minutes.
Ces performances exceptionnelles vont permettre à la 12 de décrocher en 1939 le ruban bleu de record de vitesse commerciale. Après guerre, le
déclin va peu à peu s’amorcer tandis que la vapeur apparaît de moins en
moins comme une solution d’avenir pour les exploitants. La 12 va
pourtant rester mythique tant par ses formes que ses performances.                Son
dernier train, un Lille – Bruxelles, le 29 juillet 1962, tracté par la
12004 marque la fin (provisoire) des 12000. Ensuite, l’histoire et la
légende se confondent. Comment la 12004 a-t-elle été sauvée du
ferraillage ? Des cadres tractionnaires l’ont-ils fait discrètement
décrocher d’un convoi en partance pour la démolition ? Quoi qu’il en
soit, la machine restaurée malheureusement non roulante constitue
aujourd’hui l’une des pièces maîtresses du futur musée « Train World »
des chemins de fer belges qui sera scénarisé par Schuiten. Pour l’heure,
elle est entreposée à Louvain avec tout le matériel préservé.
C’est
une véritable histoire d’amour que Schuiten partage avec cette machine.
Son album raconte l’histoire d’un vieux mécanicien Léon Van Bel qui
lutte avec sa locomotive face au progrès incarné par le transport aérien
électrique. Dans un monde menacé par la montée des eaux, Van Bel croit
encore que sa 12, La Douce, a un rôle à jouer. Lui seul peut la mener à
destination dans un environnement de plus en plus hostile. Tandis que
ses collègues se reconvertissent dans le téléphérique, le vieux mécano
se bat pour empêcher sa machine de partir à la casse. Un soir, il la
subtilise et la cache dans un hangar. Découvert et radié pour vol de
matériel, La Douce reste son obsession. Accompagné d’une jeune fille de
cheminots, Elya, il part à la recherche de sa machine pour la sauver de
la démolition.
Difficile de ne pas faire un parallèle entre l’univers poétique de La Douce et le destin de la 12004. La fascination qu’exerce la locomotive sur Van Bel trahit celle de Schuiten. La lutte pour la sauvegarde du chemin de fer souvent présenté comme dépassé face à d’autres transports est toujours d’actualité. En couverture intérieure de l’album, le lecteur est invité à partager cette fascination pour La Douce par le biais d’une expérience de réalité augmentée. Réalisé en collaboration avec Dassault Système, un site internet permet de voir s’animer la machine en 3D et de rejoindre Léon Van Bel dans l’univers de François Schuiten.

Philippe-Enrico Attal

Cadre Traction honoraire de la SNCF, Gérard Joud est également président du musée du Cheminot. Le premier tome de son ouvrage narre la « laborieuse élaboration » de la ligne Lyon – Genève, depuis un premier projet de 1832 jusqu’à la fondation décisive en 1853 de la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève : une alliance d’intérêt suisses – la Haute Banque protestante de Genève, autour du général Dufour, un polytechnicien naturalisé suisse – et des intérêts bancaires de la place de Lyon, associés à Bartholony, le président de la Compagnie d’Orléans, lui-même d’origine suisse. Sanction de Lyon, dont les puissants intérêts de la batellerie sont rebelles au transit ferroviaire direct, Mâcon est relié à Ambérieu en 1857, assurant ainsi une liaison directe de Paris à Genève.

La Compagnie fusionne en 1855 avec celle de Lyon – Marseille, elle-même fusionnant enfin en 1857 avec la Compagnie Paris- Lyon pour former le plus important réseau français, le prestigieux PLM. Déterminante sera aussi la Compagnie des Dombes et du Sud-Est, initiative des entrepreneurs Mangini père et fils, qui devait contribuer par ses modestes lignes d’intérêt général et d’intérêt local à désenclaver la région des Dombes ; fondée en 1863, la Compagnie sera absorbée par l’ogre PLM en 1883. De fil en aiguille, va ainsi se former autour d’Ambérieu une étoile à sept branches, connues aujourd’hui dans le jargon cheminot d’un nom familier : Paris – Mâcon – Lyon devient « la Ligne impériale », Dijon – Saint-Amour – Bourg « la Bresse », Ambérieu – Culoz « la Vallée de l’Albarine », Mâcon – Bourg « la Petite Bresse », Lyon – Bourg par Villars « la Dombes », Bourg – La Cluse – Bellegarde « les Carpathes » et Bourg – Chalon-sur-Saône « la Haute-Bresse ».

Les gares de la ligne Lyon – Genève furent conçues selon une architecture typique, à deux niveaux et dotées d’une toiture à pans coupés : un modèle élégant, préservé par le PLM,out comme le furent celles de la Compagnie des Dombes construites à l’économie, strictement fonctionnelles. Traitant largement des divers réseaux de tramways de l’Ain, Gérard Joud décrit chacune de ces lignes, photos et documents à l’appui, en pointant très minutieusement leurs équipements techniques successifs, jusqu’à l’électrification, sans oublier de s’attarder sur les ouvrages d’art : viaducs de Pyrimont, Vézeronce, Longeray, tunnel du Crêt-d’Eau, etc. Tous les événements un peu exceptionnels sont relatés depuis les origines jusqu’à nos jours : inaugurations, accidents dont la célèbre et tragique collision frontale sur voie unique survenue à la Malle des Indes le 17 décembre 1876 à Châtillon (aujourd’hui Chindrieux), épisodes de guerre, éboulement du « Grand Rocher » sur la ligne Culoz – Modane au PK 112 le 7 août 1972, jusqu’à l’incendie ravageur de la gare de Bellegarde le 9 avril 2003. Les mêmes qualités de rigueur, d’exhaustivité et de précision se retrouvent dans le second tome. À partir de 1856, Ambérieu qui compte alors 2 472 habitants, voit sa population augmenter de 23 % en 10 ans ! Et en 1932, le PLM y occupera 2 150 cheminots, chiffre à rapprocher de ses 6 800 habitants. Tout comme à Laroche-Migennes, le développement de la ville est excentré par rapport au vieux bourg rural, déporté sur les nouveaux quartiers greffés autour de l’avenue de la Gare, où fleuriront de très nombreux estaminets et cafés, partout pourchassés par le PLM et ses croisades anti-alcooliques…

L’auteur s’est attaché à décrire très concrètement tous les univers, bâtiments, techniques et métiers propres à chacun des composants de la machinerie ferroviaire et de la « famille cheminote » d’Ambérieu : gare, postes d’aiguillage, faisceaux, service VB, dépôt, cantine, centre d’apprentissage, école ménagère, cités cheminotes, coopérative PLM, jusqu’aux sociétés et équipements sportifs, rien n’est oublié. Tous les ingrédients usuels des cités PLM sont ici décrits et copieusement illustrés, avec force détails concrets, humains notamment. Telle la liste nominative reconstituée des promotions d’apprentis qui se sont succédé depuis la première promotion 1919-22 jusqu’à la dernière, 1952-55, photos collectives à l’appui !
Fondée en 1881, la Société coopérative des employés du chemin de fer PLM fermera ses portes en 1986, après 104 ans d’existence.
 C’est dans un bâtiment annexe de la « Coop », sa salle des fêtes inaugurée en 1931 et baptisée salle Maurice Margot, en hommage au directeur général du PLM, que pourra s’installer le musée, en y sauvegardant une partie de ses peintures murales. Autant dire que ce musée du Cheminot transpire sans artifices de cette culture de la « grande famille du PLM », et qu’on y trouvera sur place, parmi ses animateurs, quelques-uns de ses derniers rejetons de lignages PLM, nostalgiques de ce climat corporatif si envoûtant !
Georges Ribeill