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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
La famille TRAXX – 2de partie
La seconde partie de la famille Traxx comprend les deux versions les plus abouties, la Traxx 2 « Evolution » et la Traxx 3. Leur réalisation tient compte de l’expérience acquise avec les générations précédentes. Il est maintenant possible d’avoir une Traxx pour courant continu 3 000 V ainsi qu’une Traxx diesel-électrique. Avec la Traxx 3 c’est la version « dernier kilomètre » et la version thermique « multimoteur » qui sont disponibles. Un regret sans doute pour Bombardier : ne pas avoir concrétisé son projet de Traxx apte à 200 km/h mais le nouveau propriétaire, Alstom, s’attaque au problème…
Traxx 2 E (E pour « Evolution »)
Après les Traxx 145 (de génération 0, aptes au 15 kV AC seul), les Traxx 185.1 et 146 (de génération 1, avec le 25 kV AC en plus ou simplement prééquipées), les Traxx 185.2, 146.2 et 484 (de génération 2, avec IGBT, caisse renforcée, etc.) et à laquelle s’ajoute la version MS, ce sont maintenant trois autres versions qui viennent en 2006 compléter une gamme qui prend à partir de maintenant l’appellation 2 E en bénéficiant toujours plus de la conception très modulaire de la plateforme.
La Traxx MS 2 E
La Traxx MS 2 E est une véritable locomotive quadritension qui va supplanter la 484 (qui appartient à la génération 2 et qui n’est vraiment opérationnelle que sous 15 kV AC et 3 000 V DC). Numérotée BR 186 en Allemagne, la Traxx MS 2 E est réellement opérationnelle sous les quatre courants européens, ce qui la conduit aux Pays-Bas et dans le sud de la France sous 1 500 V DC, en Belgique, en Italie, en Pologne ou en République tchèque sous 3 000 V DC en plus des pays ouverts à la 185 ; la 186 peut donc aller sous toutes les caténaires européennes. Chronologiquement, c’est Alpha Trains qui commande les 10 premières Traxx MS 2 E qui sortent en 2006-2007 (à cette époque, Alpha Trains s’appelle encore Angel Trains Cargo) avec l’idée de les équiper et de les homologuer de façon qu’elles puissent circuler sur l’ensemble du principal itinéraire de fret européen, qui va du port de Rotterdam jusqu’en Italie via la Betuweroute, l’Allemagne et la traversée des Alpes. Les 186 101 à 110 sont ainsi prévues pour être équipées des systèmes de sécurité ATB (Pays-Bas), ETCS (indispensable pour la Betuweroute), Indusi (Allemagne), Integra (Suisse) ainsi que le nouveau SCMT (Italie).
Plusieurs locomotives participent à l’homologation tandis que les autres, construites avant la fin 2007, sont garées en attente. Mi-2008, la 186 101 se retrouve en Italie, la 186 108 aux Pays-Bas tandis que la 186 109 est envoyée en Autriche pour circuler sous ETCS. Au début de 2009, le processus d’homologation touche à sa fin et les 10 Traxx MS 2 E se retrouvent en Suisse, à Bellinzona. En mai 2009, coup de théâtre : une nouvelle société de location, Railpool, fait une entrée fracassante parmi les Rosco en arrivant à convaincre Bombardier et Alpha Trains de repeindre les 186 101 à 110 à ses couleurs pour les louer à son propre client. Elles sont effectivement louées par Railpool à l’italien RTC, partenaire de l’allemand LGS dans la traversée du Brenner et qui, nous l’avons vu, est équipé de F 140 AC 2. RTC, dont les locomotives adoptent le même design (avec zébras rouges, parfois bleus) se rendant principalement en Italie et a donc besoin du 3 000 V DC, donc de F 140 MS 2 E. Le trafic fret sur la traversée du Brenner est très important et relativement constant : les engins de RTC et de LGS assurent encore aujourd’hui une grande partie de ce service. D’ailleurs, LGS achète aussi des 186 (aptes DE/AT/IT) et en loue d’autres pour compléter son parc de 185 (aptes DE/AT). Entre-temps, Alpha Trains reçoit les 186 111 à 135 dont les premières sont peintes aux couleurs de la High Speed Alliance néerlandaise qui voit là sans doute une solution provisoire pour assurer le service Amsterdam – Bruxelles en remplacement des rames Fyra d’Ansaldo- Breda défaillantes. Un service temporaire est alors formé de rames remorquées encadrées par deux Traxx en location (qui assurent la réversibilité) et démarre via la ligne classique en août 2008 puis avec emprunt de la HSL Zuid dès septembre 2009. Mais peut-on utiliser des Traxx F 140 MS 2 E (donc fret à VL 140 km/h) en service voyageurs à 160 km/h ? Oui, répond officieusement Bombardier (un peu sous pression néerlandaise) à condition que cette vitesse soit pratiquée exclusivement sur la ligne à grande vitesse, là où la voie est bien dressée.
Suisse : présentation des « nouvelles » RABe 512 des CFF
Les CFF ont présenté, le 7 juillet 2023 en gare de Zurich Hbf, leurs « nouvelles » RABe 512 produites par Stadler Rheintal AG à Sankt Margrethen (Suisse).
Cette série de 60 automotrices à deux étages constitue la déclinaison « longues distances » des RABe 511 (93 unités à quatre et à six caisses, livrées par Stadler entre 2011 et 2018) (1) alias Kiss et a été commandée (1,3 milliard de francs suisses, soit environ 1,35 milliard d’euros) dans le cadre d’une levée d’options. Elles ne représentent pas une rupture (les rames resteront limitées à 160 km/h) mais une évolution de la configuration à six caisses des RABe 511, propre à satisfaire les besoins des missions principalement IR assurées par les CFF.
À ce titre, la nouvelle plateforme apporte des progrès significatifs en termes d’aménagements intérieurs (sièges dérivés de ceux du Giruno, agencement 1 + 2 en première, cinq WC avec trois bioréacteurs, espaces dédiés…) et de capacité (466 places assises, soit sensiblement plus qu’un Traverso du SOB). Parallèlement, elle bénéficie de la fiabilité de ses prédécesseures mais introduit aussi certaines nouveautés techniques. La RABe 512 satisfait ainsi aux STI en vigueur. Elle est plus longue (151,88 m contre 150 m) et plus lourde (305 t contre 297 t). Elle reçoit de fait de nouveaux bogies (avec un empattement de 2,70 m pour les motrices) plus légers et assurant, d’après les CFF, un confort dynamique « légèrement » amélioré. La RABe 512 a en partie la même chaîne de traction que celle des RABe 511 mais a de nouveaux moteurs de traction (puissance unihoraire développée à la jante toujours de 4 MW, puissance maximum de 6 MW).
Elle est conforme à plusieurs nouvelles normes mais peut circuler en UM avec les 24 unités longues de 100 m (à quatre caisses) issues de la flotte des RABe 511. Elle est d’origine dotée de l’ETCS BL3 (système Guardia fourni par Stadler) et est apte à emprunter les tunnels de base suisses ainsi que la ligne nouvelle Mattstetten – Rothrist.
AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées
C’est le programme de rénovation du siècle : 931 rames passeront en opération mi-vie dans les 10 ans à venir. Ce premier semestre 2023 marque la sortie des premières rames rénovées de chaque série.
Baptisé OpTER, ce programme de rénovation inédit par son volume concerne l’ensemble des rames AGC et TER 2N NG construites entre 2004 et 2011. Côté AGC, 700 rames ont été construites mais il n’en reste que 699 après la radiation du B 82603/04 breton. On trouve 211 Z 27500, 163 X 76500, 185 B 81500 et 140 B 82500. Pour les TER 2N NG, les 211 rames construites sont toujours à l’effectif réparties en 145 Z 24500 et 66 Z 26500 dont les cinq rames monégasques reprises désormais au parc de la région Provence- Alpes-Côte d’Azur. En accord avec les Chemins de fer luxembourgeois (CFL), le programme inclut les 21 rames Z 2200 identiques aux Z 24500 françaises. À l’origine, le parc comprenait 22 rames mais la Z 2211 a été radiée.
Plusieurs technicentres industriels opérationnels pour la maintenance des niveaux 4 et 5 vont être mis à contribution. Ils sont au nombre de 10 en France. Tout d’abord pour répartir la charge de façon à respecter le planning mais aussi pour répondre à la demande de certaines régions de rester sur leur territoire. On retrouve ainsi par exemple Saint- Pierre-des-Corps, Bischheim, Périgueux ou Hellemmes. La région Occitanie qui a un peu devancé le processus pour ses AGC a choisi la société Safra basée à Albi. Les centres d’entretien TER établis en régions au nombre de 25 réalisent en règle générale les opérations ordinaires de maintenance des niveaux 1 à 3.
Le point commun à l’ensemble des rames concerne les aspects techniques de l’opération mi-vie. Après séparation de chaque élément de la rame, la caisse est mise à nu avec dépose des aménagements, sièges comme fenêtres ou sol. La structure brute peut ainsi être examinée pour détecter d’éventuels points de corrosion. La peinture et le pelliculage sont retirés avant réparation puis remise en peinture. L’ensemble de la chaîne de traction est démonté, vérifié et remonté après remplacement si besoin de certaines pièces.
Les Orion de la MGB en service en Suisse
Depuis mi-juin 2023, les nouvelles automotrices électriques à adhérence et à crémaillère Orion construites en 12 exemplaires par Stadler se déploient sur le réseau de la Matterhorn Gotthard Bahn.
De la BFD à la Furka-Oberalp
La Compagnie suisse du chemin de fer de la Furka (Brig-Furka- Disentis Bahn, BFD), à capitaux principalement français, est créée en 1910 et lance en 1911 les travaux de construction de la ligne Brigue – Disentis qui doit franchir le col de la Furka situé à une altitude de 2 436 m et le col de l’Oberalp l’altitude de 2 044 m. Le premier tronçon de cette ligne, entre Brigue et Gletsch est inauguré le 30 juin 1914. Les trains atteignent Oberwald dès le 4 juin 2015. À la suite de la Première Guerre mondiale, la BFD est mise en faillite le 12 décembre 1923, et ses activités reprises par la compagnie Furka-Oberalp (FO) créée à cet effet. La ligne Brigue – Disentis est finalement achevée en 1926. En 1973, le FO lance les travaux de construction du tunnel de base de la Furka (15,407 km) entre Oberwald et Realp, qui sont achevés en 1982, permettant au FO l’exploitation de l’intégralité de la ligne Brigue – Obermatt sans interruption l’hiver. La ligne sommitale de la Furka, Oberwald – Gletsch – Realp (17,838 km) via le col de la Furka, dénommée Furka Bergstrecke, est sauvée de la fermeture par une association. À vocation touristique, son exploitation est assurée par DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG.
De la VZB à la BVZ
La compagnie Visp-Zermatt-Bahn (VZB) est créée en 1891, en vue de l’exploitation de la ligne Visp – Zermatt, dont la construction débute en novembre 1888 et s’achève en juillet 1891. Cette dernière est prolongée vers Brigue en 1930 assurant ainsi la jonction entre les lignes Zermatt – Visp et Brigue – Disentis. Le premier train Glacier Express Zermatt – Brigue – Disentis – Saint-Moritz, coexploité par la VZB, le FO et les Chemins de fer rhétiques RhB (Rhätische Bahn), circule le 25 juin 1930. En juillet 1991, la VZB est renommée BVZ Zermatt-Bahn.
RP311 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (2ème partie)
Tourné en 2006, ce film nous emmène dans la loge de conduite d’une rame MF 67 du métro parisien, matériel « fer » qui va prochainement disparaître. Si la série avait fait ses premiers tours de roue en service commercial sur la ligne 3, alors qu’il s’agissait encore d’un train « à adhérence totale » où tous les véhicules étaient motorisés en vue d’égaler les performances en accélération et décélération des matériels « pneu », le présent tournage a pour cadre la ligne 5 (Place-d’Italie – Bobigny Pablo Picasso), avec la traversée aérienne de la Seine sur le viaduc d’Austerlitz, et une visite de l’atelier entretenant les rames.
Un film de Nello Giambi
Durée : 15 min
La famille TRAXX – 1re partie
Depuis des décennies, les industriels veulent produire une locomotive universelle puissante, capable de remorquer des trains de voyageurs et de fret. De plus, elle doit être interopérable pour intéresser les opérateurs historiques, les nouveaux entrants et les sociétés de location dans un marché européen en pleine expansion. Avec plus de 2 500 exemplaires vendus depuis 1997, la Traxx répond à ces exigences, surtout en trafic fret. Nous vous présentons ici les premiers développements (les plus simples) de cette grande gamme de locomotives. Nous verrons par la suite pourquoi les générations plus récentes vont être plébiscitées.
La Traxx d’Alstom (ex-Bombardier, ex-Adtranz, ex-AEG) est indiscutablement un best-seller (2 500 exemplaires vendus depuis 1997). C’est Bombardier qui a conduit l’essentiel de sa production durant 20 ans, entre les années Adtranz et les années Alstom, et qui a trouvé le bon moment pour optimiser l’une des premières « locomotives électroniques », équipées de composants statiques, simples, fiables et moins onéreuses d’entretien que les « locomotives électromécaniques », faites de systèmes complexes et lourds. Le constructeur la propose sur un marché alors en train de se libérer, donc en plein essor, composé des opérateurs historiques, de nouveaux entrants et de sociétés de locations, les Rolling Stock Companies (Rosco). On n’oubliera pas l’interopérabilité, dynamisée par ces sociétés privées ou non qui font tout pour ne pas avoir à changer de locomotive, voire de conducteur, lors de la traversée des frontières. Bien entendu, les opérateurs historiques ont largement profité de ces nouveaux engins en renouvelant leur parc, contribuant aussi à leur succès. Fait nouveau : ces locomotives ont été entièrement mises au point par les constructeurs eux-mêmes, sans l’aide des grands opérateurs. Et aujourd’hui, on achète ou on loue de plus en plus de locomotives accompagnées d’un contrat d’entretien, celui-ci étant « à la carte » et pouvant s’étaler sur plusieurs années.
Afin d’alléger le texte, les explications des sigles et autres acronymes sont regroupées à la fin de l’article avec la traduction si nécessaire.
La S-Bahn de Hambourg étend son réseau
Pour répondre à l’augmentation de voyageurs empruntant le réseau de S-Bahn de Hambourg, deux changements de l’offre vont intervenir : l’un fin 2023, et l’autre en 2030. Fin 2025 des S-Bahn circuleront également sur la ligne AKN Hambourg-Eidelstedt – Kaltenkirchen, dont les travaux de modernisation et d’électrification ont commencé mi-janvier 2023.
Le réseau de S-Bahn de Hambourg
Le réseau actuel de la S-Bahn de Hambourg est exploité par S-Bahn Hamburg GmbH, filiale à 100 % de la DB. En 2013, la DB est reconduite après appel d’offres pour de 15 ans à compter du 9 décembre 2018. D’une longueur de 147 km, dont 115 km électrifiés en 1 200 V courant continu par troisième rail (3R) et 32 km en 15 kV 16,7 Hz, il comporte depuis 2007 les six lignes suivantes :
• S 1 Wedel – Altona – Hambourg Hbf – Berliner Tor – Ohlsdorf – Hambourg – Aéroport/Poppenbüttel ;
• S 2 Altona – Berliner Tor – Bergedorf assurée qu’aux heures de pointe ;
• S 3 Pinneberg – Elbgaustraße – Altona – Hambourg Hbf – Hambourg Harburg – Neugraben – Stade ;
• S 11 Blankenese – Altona – Hambourg Hbf – Berliner Tor – Ohlsdorf – Poppenbüttel assurée qu’aux heures de pointe ;
Le pays de Galles renouvelle et verdit ses trains régionaux
Exploités par l’opérateur public Transport for Wales Rail, les trains régionaux du pays de Galles devraient être tous assurés d’ici 2024 avec de nouvelles automotrices diesels Civity Class 197 et Flirt Class 231, trimodes Class 756, et des trams-trains Civity Class 398, qui sont en cours de déploiement.
Transport for Wales Rail Limited, désigné sous la marque Transport for Wales et TfW Rail (en gallois : Trafnidiaeth Cymru et TrC Trenau), est une société publique du pays de Galles, filiale de la société Transport for Wales (TfW) appartenant au gouvernement gallois, qui a repris le 7 février 2021 les activités de l’opérateur KeolisAmey Wales, qui était détenu à 60 % par Keolis du groupe SNCF et à 40 % par le groupe Amey, et à qui avait été attribuée en mai 2018 l’exploitation pour 15 ans débutant le 14 octobre 2018 de la franchise Wales & Borders. TfW Rail doit également exploiter à partir de fin 2023 les relations ferroviaires du réseau de RER de Galles du Sud autour de Cardiff d’une longueur d’environ 137 km, dénommé South Wales Metro (en gallois Metro De Cymru). Dans le cadre de cette franchise, TfW Rail exploite également 248 gares, dont 223 au pays de Galles. La Rosco et réparateur de wagons Pullman Rail Limited, et TfW Innovation Service Limited, joint-venture entre TfW (51 %) et KeolisAmey Wales (49 %), sont également des filiales de Transport for Wales.
Encore 115 automotrices diesels anciennes
Fin avril 2023 (1), TfW Rail dispose de six locomotives diesels Class 67, louées à DB Cargo utilisées depuis 2021 avec des rames réversibles composées de quatre voitures Mk4, dont une voiture-restaurant, et d’un fourgon-pilote Driving Van Trailer (DVT). Leurs roulements comportent du lundi au vendredi quatre journées, les samedis trois journées, et les dimanches deux journées, comprenant des trains Cardiff – Manchester, Swansea – Manchester, et Cardiff – Holyhead. Transport for Wales possède 40 voitures Mark 4, dont huit de réserve, et huit DVT.
BB 7200 Sous la barre des 100 unités
Les BB 7200, grande série de locomotives universelles à courant continu, aptes à la traction de rapides à 160 km/h ou de trains de fret de 1 800 t, quittent progressivement la scène ferroviaire après 45 ans de service. Ces « nez cassés » ont atteint les 240 unités au plus fort de l’effectif.
Avec ses 240 machines, la série des BB 7200 à courant continu était la plus importante de la catégorie des « nez cassés » acquis par la SNCF, apte à 160 km/h, connue pour sa puissance de 4 400 kW, comprenant également 205 BB 22200 bicourant et les 65 BB 15000 à 25 kV.
Commandée par la SNCF entre 1973 et 1983 au titre de plusieurs marchés, la série est destinée à pourvoir les nouvelles électrifications en cours ou à l’étude, telles Dijon – Bourg par la Bresse, Bordeaux – Montauban, Givors – Nîmes et Avignon – Cavaillon – Miramas – Golfe de Fos, Narbonne – Port-Bou et Le Boulou-Perthus, réélectrification par caténaires de la ligne de Maurienne Chambéry – Modane. Présentes au fil du temps dans neuf grands dépôts de l’Hexagone, elles sont concurrencées à la fois par l’expansion des TGV Paris-Sud-Est, Atlantique, Rhône-Alpes, Méditerranée, par la chute drastique du fret et plus récemment par la prolifération des rames automotrices acquises par les régions.
À l’origine elles devaient remplacer des séries qui étaient hors d’âge, telles les 2D2 5300, 5400, 5400, BB 1-80, 300, 900, 4100, 4600 et le parc Maurienne à frotteurs. Universelles par leur capacité à tracter un rapide à 160 km/h au début sur l’axe Paris – Marseille et ses embranchements vers Dole, Genève, Chambéry, Saint-Étienne, Montpellier, Béziers ou un train de fret de 1 800 t, elles sont rapidement très appréciées des services de l’Exploitation.
Les 210 premières machines sont réceptionnées dès 1977 au dépôt parisien de Villeneuve. En 1982, elles sont concurrencées comme les CC 6500, 7100, BB 9200, 9300, 2D2 9100 par les TGV Sud-Est sur Paris – Lyon, un premier lot est transféré au dépôt de Paris-Sud- Ouest pour trafic rapides et express vers Poitiers, Limoges, Toulouse, puis Bordeaux, Irun et Tarbes. Les 7343-7380 aptes au couplage vont connaître un sort particulier avec leur équipement en bogies limités à 100 km/h provenant de 22200, ce qui leur vaut d’être mutées en Savoie au dépôt de Chambéry pour trafic fret sur les rampes de 30 mm/m de la Maurienne à la place de BB 8100. Il en est de même des 7201-7235 – sauf la 7209 détruite par accident – qui sont basées à Limoges pour trafic RA, RO de Paris-Tolbiac, Valenton à Brive, Toulouse-Saint- Jory avec pointes à Narbonne.
L’électrification de l’artère impériale
Dans le sillage de l’équipement global en courant continu 1,5 kV de l’axe Lyon – Marseille achevé jusqu’à Loriol, au sud de Valence, l’étape suivante va se dérouler sur la rive gauche du Rhône pour atteindre le noeud d’Avignon. En Provence-Alpes-Côte d’Azur elle débute au Km 689 où pour les besoins du canal de dérivation du Rhône, une déviation de tracé sur 300 m en aval de Bollène-la-Croisière, nécessite la création d’un pont-rail. Grâce à l’amélioration de la géométrie de la voie, la vitesse peut être portée de 120 à 140 km/h et le BAL installé à la place du block manuel ex-PLM. Des voies de garage à entrée directe sont aménagées dans les deux sens à Bollène, Orange, Sorgues, dans le sens pair à Bédarrides et au Pontet. La transformation de la gare d’Avignon s’accompagne d’un PRS central avec allongement des quais des cinq voies principales, vitesse de passage portée de 30 à 90 km/h, création de deux voies 1 bis, 2 bis réservées au trafic marchandises avec saut-de-mouton supérieur au sud pour la voie 1 Marseille, déplacement de la voie 2 vers le Rhône, modification de la soudure du raccordement vers Villeneuve-lès-Avignon pour établir le nouveau triage RA de Champfleury (3) composé de sept voies de réception de 600 m, d’un plateau de débranchement de 24 voies de 600 m prolongé par des tiroirs de formation jusqu’au pont sur la Durance, avec poste à billes, exploité en parallèle avec l’électrification mise sous tension le 23 juillet 1959. Laquelle couvre tout ce domaine et en plus l’accès au chantier de Fontcouverte et le raccordement direct d’Avignon ainsi que plusieurs voies du dépôt.
La traction électrique accapare aussitôt l’ensemble du trafic voyageurs noble avec usage des 2D2 9100 et des nouvelles BB 9200 en cours de réception à Portes (mais destinées à Avignon), l’échange provisoire systématique de mode de traction assorti de gains de temps vers Marseille et Nîmes ayant lieu dans cette gare.
Les courses omnibus sont provisoirement conservées en autorails. Les trains du RA remorqués avec des BB 9200 et bientôt par des BB 9400 affectées neuves en Avignon sont traités dans de bonnes conditions sur le site de Champfleury. Les premières vont assurer le célèbre 46526 Flèche-des-Halles, puis le Provence- Express à destination de Paris-Bercy qui sera autorisé à 120 km/h.
Ceux du RO confiés aux BB 8100 sont relayés à Fontcouverte. Notons que ce chantier flanqué d’un terminal spécialisé reçoit un premier convoi TAC issu de Paris, formule qui va se développer les saisons suivantes avec des trains venant de Liège, Amsterdam, Étaples, Dieppe, Metz, Strasbourg, Zurich, Düsseldorf. Leur clientèle pourra de là rayonner dans toute la Provence et joindre le Languedoc.