Catégorie : Matériel

Après une quinzaine d’années de fermeture, les visiteurs peuvent enfin retrouver les collections du musée des Transports urbains. Des ouvertures mensuelles en attendant peut-être la construction d’un nouveau grand musée.

Est-ce enfin la sortie du tunnel pour le musée de Chelles ? Depuis le déménagement du site de Saint-Mandé, idéalement situé aux portes de Paris, l’Amtuir (Association pour le musée des Transports urbains, interurbains et régionaux) se cherche un point de chute. Au départ de l’aventure, en 1957, il y a quelques passionnés de transports urbains qui ne peuvent se résoudre à voir disparaître dans l’indifférence les matériels de tramways qu’on s’empresse de supprimer au nom du progrès. Leur démarche à cette époque apparaît totalement insensée à bon nombre d’exploitants qui ne voient pas l’intérêt de conserver des matériels jugés tout juste bons pour la casse. C’est avec la disparition des tramways de Versailles que la première motrice est préservée, la n° 1, bientôt rejointe par d’autres véhicules à mesure des réformes et des suppressions. Bientôt, la RATP met à disposition de l’association un ancien dépôt de tramways à Malakoff. Outre la conservation, l’Amtuir entend remettre les matériels en état de fonctionnement et les présenter au public. Une première ouverture peut enfin avoir lieu en 1964 à Malakoff, très favorablement accueillie par les visiteurs. Dès lors, l’association va accroître ses collections, consciente de sa mission de conservation d’un patrimoine menacé de disparition. Grâce à ses connexions auprès des exploitants, l’Amtuir reçoit ainsi de précieux véhicules, motrice articulée des tramways de Marseille, funiculaire de Fourvière, tramway à crémaillère de Laon, etc. À partir de 1972, le musée déménage dans un nouveau site à Saint-Mandé qui pendant plus de 25 ans sera le siège du musée des Transports urbains. Les Parisiens y viennent à la belle saison, conduits depuis le métro par des navettes en bus TN à plate-forme. Seul défaut du site, son étroitesse, qui ne permet pas d’exposer l’ensemble des collections.
Par ailleurs, au début des années 2000, un projet immobilier dans ce quartier chic oblige à quitter le site de Saint-Mandé sans qu’un nouveau point de chute ne soit encore trouvé. La question même du maintien du musée dans la Région parisienne est posée. Des contacts sont pris avec Valenciennes, qui propose d’accueillir les collections. Un site providentiel est finalement trouvé à Colombes sur d’anciens terrains de la Marine nationale. Le lieu est suffisamment vaste pour mettre en valeur les véhicules présentés. Et, cerise sur le gâteau, le tramway T 2 est attendu prochainement, ce qui permettrait de faire circuler des matériels historiques sur les voies de la RATP. Un accord de principe est trouvé, qui malheureusement n’est pas formalisé. Une opération immobilière vient finalement bouleverser tous ces projets.
À nouveau, l’Amtuir est contrainte de déménager et c’est à Chelles près des voies SNCF qu’un nouveau site est trouvé. Là, les collections sont provisoirement entassées dans une ancienne usine rue Mortillet. Mais ça ne devrait pas durer puisqu’on prévoit de construire un tout nouveau musée à l’emplacement d’une halle du Sernam promise à la démolition. En attendant, une partie des collections part en province à Noyon. En avril 2010, dans les pages du n° 150 de Rail Passion, la date de 2015 est avancée pour l’ouverture de ce nouveau lieu d’exposition. L’objectif semblait réaliste pour autant que toutes les parties tombent d’accord. Mais, là encore, les difficultés vont s’accumuler et le nécessaire bouclage financier ne sera jamais réalisé. Les années passent sans que le dossier n’avance. Entre-temps, les terrains du Sernam sont lotis et l’espoir du musée s’envole. Une fois encore l’avenir de l’Amtuir est menacé.

Avec un léger décalage chronologique par rapport à la réalité historique – puisque le renouveau du tramway en France mais aussi en Europe date plutôt de 1975 –, un ouvrage, recueil de contributions savantes réunies entre 2013 et 2015 par l’association Rails et Histoire, dresse un utile bilan des quatre décennies qui ont permis au tramway de revenir sur le devant de la scène du transport collectif.

À l’occasion de la sortie de l’ouvrage relatant 40 ans de tramways en France, l’association Rails et Histoire avait organisé le 11 avril dernier une originale conférence sur ce thème. Originale car, en partenariat avec la RATP, cet échange s’est déroulé à l’intérieur d’une double rame du tramway T 2 effectuant un AR entre Porte-de-Versailles et Pont-de-Bezons.
Soyons clairs dès le départ : 40 ans en avril 2018 ne correspondent à aucun anniversaire ! L’initiative de Marcel Cavaillé, secrétaire d’État aux Transports dans le gouvernement Chirac, date de février 1975. Elle s’adresse à huit villes françaises pour imaginer un moyen de transport comparable à du tramway moderne. C’est le coup d’envoi du fameux TFS (Tramway français standard). Toutes ces villes construiront des lignes de tramway entre 1987 (Grenoble) et 2010 (Toulouse) à l’exception de Toulon. Mais l’autre date importante est 1985 pour l’ouverture à Nantes de la première ligne de tramway moderne. Pour Pierre-Henri Émangard, géographe et urbaniste, l’histoire du tramway en Europe peut se définir en trois dates majeures. L’heure de gloire en 1945 avec 480 réseaux dont 170 en Allemagne (un tiers), 48 en France mais aucun en Albanie. L’urbanisation et la réindustrialisation de l’après-guerre y sont pour beaucoup. La carte de 1975 montre, elle, de nombreux vides : il n’y a plus que 180 réseaux. En 30 ans, les deux tiers ont disparu, mais de façon non uniforme. Six pays, dont le Danemark, l’Irlande ou la Grèce, ont tout perdu. En France, il n’y a plus qu’une ligne à Saint-Étienne, une ligne en Y à Lille et une ligne à Marseille. De la même façon, l’Espagne et la Grande-Bretagne ont perdu plus de 90 % de leurs réseaux. Ceux qui résistent sont le Portugal, la Norvège et l’Autriche. L’Allemagne a perdu 80 réseaux (50 %). « L’année 1975 marque une rupture, un tournant sociétal. C’est la fin des Trente Glorieuses et la fin de la suprématie de l’automobile après le choc pétrolier de 1973. Le tramway devient un symbole politique fort. C’est un choix dans l’appropriation de l’espace public et l’aménagement urbain. »
Vient ensuite une période de regain spectaculaire avec, en 2011, l’apparition de 20 réseaux en France, 14 en Espagne, huit en Italie, cinq en Angleterre et un en Irlande. L’Allemagne présente une originalité avec la poursuite du déclin jusqu’en 1990 dans la Ruhr et le nord du pays notamment. Par contre, ce pays va faire preuve d’originalité avec le tram-train, le tram bimode de Kassel et même un tram de type autorail à double écartement vers la frontière tchèque.

Lors de l’Exposition universelle de 1867, une animation intéressant les amateurs de voies étroites fut mise en place d’une manière durable sous Paris. Cette offre touristique perdura plus de cent ans suite à une demande incessante : une véritable visite des égouts… dans lesquels, pendant une cinquantaine d’années, circula un petit train pour l’agrément des voyageurs intraterrestres.

Dans le numéro précédent d’Historail, nous vous avions raconté, ce qui fut une révélation pour la majorité d’entre vous, excepté ceux qui s’intéressent aux carrières souterraines que vous soyez cataphiles pratiquants ou non d’ailleurs, que lors de l’Exposition internationale de 1900 avait été créée une présentation temporaire dans les sous-sols du Trocadéro : un véritable train minier. Intéressons-nous aujourd’hui à une réalisation similaire, mais davantage pérenne, qui fut instituée lors de l’Exposition universelle, celle de 1867, la seconde à se tenir à Paris.
Si l’on en croit Victor Hugo dans son roman Les Misérables paru en 1862 la visite des intestins de Léviathan avait mal commencé, bien que sous des auspices impériaux. « “Sire, dit le ministre de l’intérieur à Napoléon, j’ai vu hier l’homme le plus intrépide de votre empire. – Qu’est-ce que cet homme ? dit brusquement l’empereur, et qu’est-ce qu’il a fait ? – Il veut faire une chose, sire. – Laquelle ? – Visiter les égouts de Paris.” Cet homme existait et se nommait Bruneseau. La visite eut lieu. Ce fut une campagne redoutable ; une bataille nocturne contre la peste et l’asphyxie. Ce fut en même temps un voyage de découvertes. » Aujourd’hui, en dehors des travaux exécutés par les égoutiers dans cette ombre de la ville-lumière, les seuls autres humains qui hantent parfois encore les égouts, ce sont les visiteurs de la partie ouverte au public au pont de l’Alma. Et pourtant, cette visite n’offre plus l’incroyable dépaysement d’antan ! Mais c’est bien Victor Hugo, par son indéniable succès de librairie tant en France qu’à l’étranger, qui contribua dès lors indéniablement à susciter l’intérêt du public – dont de très nombreux anglophones – pour ce réseau souterrain, curiosité qui ne se dément toujours pas de nos jours. Néanmoins vingt ans auparavant, Émile de La Bédollière, dans son étude sur les industriels, exhortait déjà les étrangers qui venaient visiter Paris : « [Vous] qui venez visiter la capitale de la France, nous vous invitons à prendre sur vous de parcourir ces sombres routes. »

Le Paris souterrain des égouts et des Catacombes

Le principe d’élimination des eaux usées via une voirie souterraine est vieux comme le monde romain. Pourtant, à Paris il faudra attendre 1370 et Charles V pour qu’une première rigole à ciel ouvert rue Montmartre soit voûtée, pour rejoindre le ruisseau de Ménilmontant, à l’insistance d’Hugues Aubriot, le prévôt des marchands, autrement dit l’édilité publique. Auparavant, vers 1200, Philippe Auguste avait déjà fait paver les rues de Paris en faisant ménager en leur milieu un simple canal d’évacuation. Le réseau va alors se développer très progressivement au fil des siècles, mais il va falloir attendre 1850, avec l’arrivée du Baron Haussmann, préfet de la Seine, et de l’ingénieur Eugène Belgrand, pour que se développe un réseau moderne d’égouts, permettant à la fois l’approvisionnement en eau de chacun des immeubles parisiens et l’élimination des eaux usées et des eaux pluviales, en ce réseau dit unitaire, caractéristique de Paris. Il fallut à cette époque également anticiper l’annexion des communes suburbaines officialisée le 1er janvier 1860, de manière à ce que le réseau en cours de développement ne se trouve pas du jour au lendemain sous-dimensionné. Les égouts, qui atteignaient 600 km en 1878, en font aujourd’hui plus de 2 450 km, avec près de 36 000 « plaques d’égouts », en moyenne une tous les 50 mètres. Dans les égouts, en plus des eaux usées et du double réseau de distribution d’eau (potable, qualifié parfois d’eau de source, et non potable), circule d’autres fluides : la téléphonie, anciennement le télégraphe, autrefois aussi les pneumatiques ou l’air comprimé, mais pas l’électricité (pour d’évidentes raisons d’incompatibilité avec l’humidité), ni le gaz (qui est distribué dans des tuyauteries enterrées et non en galeries, afin de limiter les accidents en cas de fuite), plus de nos jours occasionnellement la climatisation. Et autrefois, il était également possible d’y voir circuler d’autres individus, en plus du personnel affecté à ce service : des hommes politiques…

Historiquement déficitaire, la SNCF a vu sa dette se creuser au fil des ans, notamment en raison de l’ambitieux programme de création d’un réseau de LGV. L’annonce de la reprise d’une importante partie de cette dette par le gouvernement devrait améliorer la situation, mais cette décision ne suffira pas : des efforts de productivité et une modération des dépenses seront aussi nécessaires pour assainir durablement les comptes de l’entreprise.

En cette période de réforme de SNCF, il y a un sujet qui est sur toutes les lèvres mais dont personne ne veut parler : la dette. Le mot, ou plutôt le chiffre astronomique qui y est associé, fait peur à tout le monde et notamment aux politiques qui se sont succédé aux affaires du pays depuis des décennies. Car le sujet n’est pas nouveau.
Déjà à la création de la SNCF en 1938, les anciennes Compagnies laissent une ardoise de plus de 30 milliards de francs. L’équilibre ne sera jamais trouvé, avec la Seconde Guerre mondiale et l’extension du réseau. En 1991, alors que la dette atteint 38 milliards de francs (5,7 milliards d’euros), est créé le service annexe d’amortissement de la dette qui permet de faire disparaître cette somme aussi bien des comptes de SNCF que de ceux de l’État. Ce service perdure jusqu’en 2007, où Bruxelles deman­­de sa suppression avec effet rétro­­actif en 1994.
Parallèlement, on observe une croissance rapide de la dette globale du groupe SNCF entre 1990 et 1997. À la création de RFF, en 1997, elle s’élève à 31,7 milliards d’euros. RFF en reprend 20,5 milliards à son compte en regard de la valeur nette comptable des infrastructures transférées. La dette se stabilise jusqu’en 2001, progresse en 2002-2003 avec la LGV Est (24,1 milliards), stagne à nouveau jusqu’en 2010 avant de repartir à la hausse. Fin 2013, elle atteint 40,5 milliards dont 36,5 pour Réseau. Puis fin 2017, 54,5 milliards dont 46,6 à Réseau.
RFF se rémunère par les péages qui, à l’origine, ne couvrent pas les frais de SNCF pour l’entretien du réseau. Malgré la subvention annuelle de l’État et des augmentations successives de capital, RFF est en déficit et ne peut donc pas rembourser la dette. Le montant des péages évolue de 0,9 milliard en 1997 à 2,7 en 2008. Des subventions de l’État pour renouvellement et désendettement existent entre 2004 et 2008 avant d’être interdites. Les péages évoluent alors jusqu’à 5,2 milliards en 2013. Fin 2013, la dette de RFF s’élève à 36,5 milliards d’euros. Fin 2017, elle atteint 46,6 milliards. On ne connaît pas la structure exacte de la dette mais les LGV pèseraient pour 23 milliards.
Côté SNCF la dette est de 7,9 milliards d’euros fin 1997 après transfert de 3,3 milliards au service annexe. Grâce à la régionalisation des TER, à la montée en puissance des TGV Méditerranée et Est et malgré les faiblesses du fret, la dette de SNCF se stabilise à 8,2 milliards en 2017. Soit près de 55 milliards au global. Les intérêts sont de 1,5 milliard par an. Et les parlementaires soupçonnent la découverte d’une dette bien plus importante dans les mois à venir du fait d’un manque à gagner des péages sur les dernières LGV : le nombre de circulations annoncées au dossier des projets serait éloigné de la réalité. On se souvient du débat de la LGV SEA.