Catégorie : Matériel

Parue l’été 1942 dans de multiples journaux départementaux, telle La Tribune de l’Yonne du 17 juillet ou le Cherbourg-Éclair du 20 août, la SNCF diffuse une annonce assez surprenante, un appel renouvelé en faveur du développement de la culture du colza ou de la navette, brièvement argumenté : « Il faut aider nos transports ferroviaires », ou « Pour que nos trains puissent rouler. » Voilà qui mérite de s’intéresser à un sujet plutôt délaissé, l’histoire des lubrifiants ferroviaires…

I 1942 : un message de la SNCF diffusé dans la presse I

« Pour faire face à la pénurie d’huile qui est une si grave menace pour les transports ferroviaires, la SNCF a adressé, en août 1941, un appel pressant aux agriculteurs, les invitant à reprendre la culture du colza et de la navette dont les grains produisent des huiles, grâce auxquelles nos trains pourront rouler encore.

« Cet appel a été entendu : 5 000 hectares ont été ensemencés et la récolte, qui vient d’avoir lieu, va passer bientôt sous les presses des huileries.

« Un tel effort fait le plus grand honneur à ceux qui l’ont entrepris ; ils ont eu le rare mérite de reprendre des cultures depuis longtemps abandonnées dans notre pays et que seuls certains d’entre eux se rappelaient avoir vu pratiquer par leur père. Ces pionniers ont d’ailleurs été récompensés : la récolte a été satisfaisante dans beaucoup de régions et la preuve est faite maintenant que le colza, comme la navette, semés de bonne époque et cultivés avec soin, peuvent réussir parfaitement sur notre sol.

« Si méritoires que soient ces résultats, ils ne permettent cependant pas de faire face aux besoins impérieux du chemin de fer et la SNCF doit adresser aux agriculteurs un nouvel appel, plus pressant que jamais ; elle leur demande de développer très largement ces cultures que, bien souvent, ils n’ont fait l’an dernier, qu’expérimenter.

« Aucun d’entre eux ne doit ignorer quelle lourde tâche incombe actuellement au chemin de fer qui, presque seul, assure la quasi-totalité des transports indispensables à la vie économique du pays.

« À l’agriculteur, notamment, il apporte ses engrais, ses semences, ses machines, tandis qu’il emporte les récoltes de la ferme dans les grands centres de consommation, qui attendent de lui leur ravitaillement de chaque jour. C’est-à-dire que tout ralentissement des transports ferroviaires créerait, pour l’ensemble du pays, une situation désastreuse. Les agriculteurs ne voudront pas que la pénurie de lubrifiant, dont est menacée la SNCF, puisse avoir de pareilles conséquences.

« Les pouvoirs publics se sont efforcés d’encourager les efforts des agriculteurs et ils ont prévu, en faveur de ceux qui souscriraient des contrats de culture de colza et de navette, des avantages plus considérables encore que précédemment. Ce sont d’abord des avantages en espèce ; le prix légal des graines de colza et de navette a été porté, pour la récolte de 1943, à 800 francs le quintal. Fixé, en principe, au double de celui du blé, ce prix reste encore susceptible d’augmentation, si le cours du blé vient à être relevé l’an prochain ; il s’y ajoute, pour les souscripteurs de contrats, une prime de 300 francs par quintal de graines livrées. C’est donc à 1 100 francs le quintal, au minimum, que seront payées les graines de colza ou de navette, fournies en exécution des contrats passés cette année.

« Quant aux avantages en nature, ils comportent l’attribution, à titre onéreux, de 9 kilos d’huile de colza ou de navette par 100 kilos de graines livrées, ce qui ne fixe donc pas de limite maxima à cette attribution.

« Pour les petites cultures que cette formule aurait désavantagées, il pourra être accordé des quantités d’huile proportionnelles au nombre de personnes vivant sous le toit du cultivateur, jusqu’à concurrence du produit de la moitié de sa récolte.

« D’autre part, la moitié de l’huile attribuée peut être, au gré du producteur, remplacée par du savon, à raison de 2 kilos de savon pour 1 kilo d’huile. Enfin, le souscripteur de contrat a la faculté de récupérer au cours normal, la totalité des tourteaux à provenir du traitement industriel des graines, sans qu’il en soit tenu compte dans la répartition du Bunab [Bureau national des aliments du bétail].

« Tels sont les avantages très substantiels que les pouvoirs publics ont prévus en faveur des agriculteurs qui ont souscrit, auront au cours de l’été 1942, des contrats de culture de colza ou de navette. La perspective de ces avantages, le sentiment du service exceptionnel qu’ils rendent à la nation, doivent les convaincre de donner à ces cultures tout le développement qui est compatible avec les possibilités de leur exploitation. Pour la souscription du contrat, ils devront s’adresser aux inspecteurs du trafic de la SNCF (par l’intermédiaire des gares). Ceux-ci, en parfait accord avec les représentants départementaux du Comité d’information des oléagineux, leur donneront tous renseignements utiles. »

Pour éclairer la question, on s’est référé aux consommations détaillées des lubrifiants indiquées dans les rapports annuels successifs de la SNCF « sur le fonctionnement des services au cours de l’exercice A », dont on connaît une version imprimée pour les années d’occupation 1941 et 1942, puis restée à l’état de brouillon dactylographié pour 1944. Dans ces rapports, les consommations en 1941 et 1942 se réfèrent à celle de 1938 pour souligner l’importance des économies réalisées, de l’ordre de 40 % lorsque rapportées au kilomètre parcouru par les locomotives ! Le détail des consommations de lubrifiants en 1938 permet de comparer les divers postes de consommation : c’est près de la moitié (49 %) qui est consommée pour graisser les mouvements des locomotives et 20 % pour leurs cylindres, 22 % pour les boîtes d’essieux des voitures et wagons, 4 % pour les autorails et 9 % en divers postes fixes ou usages : moteurs d’atelier, machines-outils, huiles de coupe.

I Une large panoplie de moyens I

Plus précisément, le rapport de 1941 fait état d’une diminution massive des consommations, accompagnée toutefois d’un nombre croissant de chauffages des boîtes à huile. S’agissant des huiles pour locomotives,

Composé d’une importante gare de passage, d’un faisceau d’escale et d’un dépôt, le complexe haut marnais doit avant tout sa notoriété à sa dernière fonction, puisqu’il fut considéré pendant longtemps comme le « temple » du diesel, accueillant les séries thermiques les plus prestigieuses, dont les mythiques CC 72000, et l’un des lieux marquants de la mémoire cheminote. Aujourd’hui, malgré la baisse du trafic de trains classiques, au bénéfice du TGV, et de trains de fret, le site, grâce à une localisation privilégiée, reste le siège d’une activité non négligeable.

Implantée au croisement de la radiale Paris – Mulhouse et de la transversale Nancy – Dijon, cette gare anonyme pour nombre voyageurs, au sud du département de la Haute- Marne, est établie sur le territoire de la modeste commune de Chalindrey, entourée des villages satellites de Culmont, Torcenay et Chaudenay, dont le développement est essentiellement imputable au rail. De père en fils, la culture cheminote a toujours été vive dans ce coin reculé du plateau de Langres, faiblement peuplé, dans une région froide en hiver, à l’écart des grandes agglomérations, Paris est à 308 km, Troyes à 142 km, Nancy à 153 km, à Dijon à 77 km et Vesoul à 74 km.

Créée par la Compagnie de l’Est, la gare a longtemps été le siège de rebroussements des trains Nord – Sud, alors que sa voisine Chaumont lui a ravi le rôle d’étape pour le trafic voyageurs entre Paris, l’Alsace méridionale et la Suisse. Celui-ci a compté de nombreux trains célèbres comme l’Arlberg-Express, l’Engadine-Express, l’Alpenrose, l’Arbalète, le train des Eaux, etc. Le dépôt des locomotives a vécu des heures sombres lors des deux grands conflits, avec une intense activité, puis a connu une grande célébrité avec l’implantation des premières séries de diesels de ligne, abolissant le règne la traction vapeur. Riche de ses 159 ans d’existence, ce site ferroviaire a vu passer des générations de populations cheminotes au service d’un rail en perpétuelle évolution.

La réduction d’activité du complexe a eu pour influence la chute démographique de la commune qui de 1 100 âmes en 1880 est passée à 3 487 habitants en 1968, puis retombée à 2 437 de nos jours. Aujourd’hui, alors que l’apparition récente des éléments Coradia Liner chasse les dernières courses de voitures Corail avec les célèbres diesels CC 72100 sur l’axe Paris – Belfort, ce site, effleurée par les TGV, voit se tourner une page importante de son histoire mouvementée.

De la Compagnie de l’Est à la SNCF

Le 22 février 1858, la Compagnie de l’Est, fraîchement constituée, ouvre au trafic la section de ligne joignant Langres à Dannemarie, en haute Alsace, permettant la jonction Paris – Mulhouse, ainsi que l’antenne secondaire de Chalindrey à Gray par Champlitte. La gare de Culmont- Chalindrey est alors enserrée côté Paris par le tunnel de Culmont de 1 325 m, marquant la limite de partage des eaux entre les bassins de la Marne et de la Saône, et à l’opposé côté Mulhouse par le viaduc de Saôlon (220 m) suivi du tunnel de Torcenay (1 115 m). Le 16 juillet 1877 vient se greffer au sud le tronçon Chalindrey – Vaux-sous- Aubigny, permettant la jonction avec la Bourgogne jusqu’à Dijon via Is-sur-Tille. Enfin, en 1881, est mis en service la ligne remontant dans la contrée du Bassigny d’abord jusqu’à Merrey, puis vers Neufchâteau, Toul, Nancy, entièrement ouverte en 1889. Elle s’embranche sur l’axe Paris – Mulhouse à Chaudenay à la sortie du tunnel de Torcenay et est complétée par un raccordement direct vers la direction de Dijon, branché à l’entrée côté Paris du viaduc de Saôlon, évitant un tête-à-queue en gare voyageurs.

Les installations de la gare de Culmont-Chalindrey, établies à l’altitude 332, sont peu à peu agrandies avec :

• pour le trafic voyageurs, quatre voies à quai, des débords, des voies de garage et un quai d’embarquement militaire latéral ;

• pour le trafic marchandises, un faisceau d’escale et d’attente inséré entre les voies de Dijon.

On notera que le triage des wagons est réalisé sur le site voisin en amont de Langres-Jorquenay.

Un dépôt pour les locomotives vapeur prend place près des quais voyageurs, puis est transféré dans la courbe des voies de Dijon, facilitant les liaisons avec le secteur voyageurs et le plateau marchandises mentionné plus haut. Dès le début du XXe siècle, le trafic de transit est déjà conséquent, notamment sur l’artère Paris – Mulhouse, avec de grands express de jour et de nuit, dont l’Arlberg-Orient- Express, vers la Suisse et l’Autriche. Le trafic marchandises est alors conséquent avec les produits industriels, de l’agriculture, l’élevage. Par contre, les échanges interrégionaux Lorraine – Bourgogne sont partagés entre le passage par Épinal, Port-d’Atelier, et celui par Toul, Neufchâteau avec rebroussement à Chalindrey.

Lors du premier conflit mondial, les forces armées font circuler d’énormes quantités de matériels, munitions, carburant, vivres, en provenance du Sud-Est, Sud-Ouest et des rivages de l’Atlantique via Dijon, dirigés vers les fronts de Champagne et de Lorraine. En contrepoint, outre les permissionnaires, des trains sanitaires évacuent les blessés. En 1917, la création d’une vaste gare régulatrice américaine à Is-sur-Tille multiplie les transports de l’espèce qui transitent par Chalindrey.

Après avoir failli disparaître en 2008, le Vivarais devenu Train de l’Ardèche ouvre la saison 2017 en fêtant les 200 ans des locomotives Mallet. La ligne, en plein développement, espère prochainement franchir le cap des 150 000 voyageurs.

En 1968, l’Ardèche a bien failli détenir un triste record, celui d’être le premier département où les trains de voyageurs ont disparu. Avec la fermeture du réseau du Vivarais, c’est en effet une page qui se tourne.

Arrivé en 1890, le rail a progressivement développé tout un réseau destiné à désenclaver cette région reculée de l’Ardèche. À l’origine, il y a l’inscription au plan Freycinet de trois lignes entre Tournon – Lamastre, La Voulte-sur-Rhône – Le Cheylard et Yssingeaux – Lavoûte-sur-Loire. Bien que déclarées d’intérêt général, ces lignes sont construites à voie métrique notamment pour en réduire les coûts. Un écartement qui permet également une meilleure insertion dans un relief parfois difficile mais qui prête aussi à confusion, puisqu’on pensera souvent qu’il s’agit d’un réseau d’intérêt local. Henri Domengie dans Les petits trains de Jadis, Sud Est, explique d’ailleurs que le PLM n’a pas voulu se charger de ces lignes. Les points de jonction s’opéraient tout de même avec son réseau à Lavoûte-sur-Loire, La Voulte-sur-Rhône et Tournon.

Une fois déclarée d’utilité publique en 1886, la construction intervient assez rapidement, suivie des mises en service entre 1890 et 1891. C’est le réseau des CFD, Chemins de fer départementaux qui se charge de l’exploitation. L’ensemble de l’infrastructure, les ouvrages d’art, le matériel roulant sont donc aux normes CFD qui exploitent différents réseaux à travers le pays. Cette normalisation facilitera notamment les échanges de matériels.

En 1898, les CFD reçoivent des concessions supplémentaires pour les antennes entre Le Cheylard – Yssingeaux, Lamastre – Le Cheylard et Dunières – Raucoules, toutes mises en service en 1902 et 1903. De par leur mission de désenclavement, les lignes du Vivarais construites dans des secteurs escarpés, se rapprochaient davantage des secondaires des grands réseaux plutôt que des tortillards d’intérêt local. Le trafic est d’ailleurs assez important, notamment sur Le Cheylar – Tournon par Lamastre. La ligne permet ainsi le rabattement des habitants des villages des gorges du Doux vers la ligne Nîmes – Givors en arrivant directement en gare PLM de Tournon. Le voyage est tout de même assez long, 1 heure 35 aux horaires de 1933 pour parcourir les 32,6 km entre Tournon et Lamastre, 2 heures 17 pour pousser sur 52 km jusqu’au Cheylard. Une faible moyenne horaire d’environ 25 km/h mais tout à fait dans les normes de l’époque. Depuis la gare de Tournon, la double voie métrique (ramenée par la suite à une simple voie) s’imbrique dans les voies PLM sur 2,2 km avant de rejoindre grâce un tunnel et un pont sur le Doux les voies CFD à hauteur de Saint-Jean-de-Muzols. Au-delà, la ligne s’inscrit dans les gorges du Doux en partie en corniche suivant le tracé de la rivière. De nombreux ouvrages, ponts et tunnels ont été nécessaires pour rejoindre Lamastre, terminus intermédiaire de la ligne. Là, une remise à machines et un pont tournant sont installés. La ligne poursuit sa montée jusqu’à Nonières, point culminant avant de redescendre vers Le Cheylard. L’infrastructure est également le seul accès à l’usine électrique de Mordane établie sur la rivière. Le trafic est assuré chaque jour par trois allers-retours complétés par des services supplémentaires les jours de marchés. Côté marchandises, le tonnage est également conséquent en raison notamment des difficultés d’accès aux villages desservis par la ligne. Sur Tournon – Le Cheylard, on trouve ainsi un important transport de grumes provenant des forêts environnantes effectué par trains spéciaux. Le parc traction est composé à l’origine d’une série de 130 T de 23 T construites par Fives-Lille en 1890- 91. D’autres machines viennent bientôt s’y ajouter à mesure que le trafic augmente.

En 1902, cinq locomotives de type Mallet 030-030T sont livrées par SLM Winterthur numérotées 401 à 405. Le parc est par la suite complété plusieurs fois, avec des machines de type Mallet construites par la Société alsacienne de construction mécanique à Graffenstaden, la série 401 à 408 suivies des 409 et 410 en 1927, 411 à 414 en 1931. Les autorails n’apparaissent qu’assez tardivement, cinq De Dion-Bouton livrés en 1934. En 1938-1939 arrivent des autorails Billard fabriqués à Tours. Ce matériel mieux adapté que les De Dion se partage

La Seine constitue bien un élément clef au coeur de la capitale. Le fleuve qui a vu naître Paris a longtemps été un frein à sa croissance. Dès sa construction, le métro est venu s’y confronter, engageant des travaux souvent pharaoniques pour l’apprivoiser.

Quand le métro de Paris ouvre sa première ligne en juillet 1900, il ne se confronte pas immédiatement à la Seine. Le fleuve reste encore un obstacle difficile à franchir. Des ponts sur le fleuve, il y en a pourtant des dizaines rien que dans les limites administratives de la capitale. On pourrait donc penser que franchir le Seine n’est plus tout à fait un problème. La première ligne de métro rencontre tout de même une sérieuse difficulté pour traverser… le canal Saint-Martin à hauteur de la place de la Bastille. Pour l’occasion le métro fait une petite incursion à l’air libre quittant son tunnel à hauteur de la station Bastille établie en courbe. Le souci à cet endroit est de ne passer ni trop haut, ni trop bas. Il faut franchir le canal en viaduc tout en restant à un niveau inférieur à la circulation routière, le tout sans entraver la navigation. La station Bastille a donc une configuration toute particulière, en contrebas de la place afin de poursuivre sous les boulevards Bourdon et Bastille. Pour l’occasion, la place de la Bastille a été élargie de 40 m et c’est face à la colonne de Juillet que Guimard édifie sa plus belle réalisation pour le métro parisien, l’édicule en forme de pagode malheureusement sacrifié au début des années 1960.

I Des rails au-dessus de la Seine, une longue histoire I

Ce simple passage au-dessus du canal semble donner le la au métro parisien. L’eau sous toutes ses formes restera toujours une difficulté qu’il faudra tenter au mieux de maîtriser. Pourtant, un chemin de fer franchissant le fleuve n’est pas une nouveauté à Paris. La liaison entre la ligne d’Auteuil et la Petite Ceinture a conduit à l’édification entre 1863 et 1865 du viaduc d’Auteuil qui permettait aux trains en provenance de Courcelles-Ceinture et Saint-Lazare de poursuivre rive gauche vers Grenelle. L’ouvrage prenait naissance à la gare d’Auteuil, se prolongeant le long du boulevard Exelmans avant de franchir le fleuve sur un viaduc à deux niveaux, routier et ferroviaire. À hauteur de l’avenue de Versailles, il y a même une gare, celle de Point-du- Jour, la seule en viaduc de la Petite Ceinture. Sa configuration particulière a sans doute inspiré les architectes du métro tant les ressemblances sont nombreuses avec les stations aériennes des lignes 2 et 6. À l’autre extrémité de Paris, à hauteur du pont National, la Petite Ceinture franchit la Seine à niveau en parallèle à la voie routière. Ce type d’ouvrage ne présente donc pas a priori de difficulté particulière. Pourtant, c’est bien dans ses traversées fluviales que le métro fera preuve de son audace et de son inventivité.

I En viaduc devant la tour Eiffel I

Avec la mise en service de la première ligne, deux antennes depuis Étoile vers Trocadéro et Porte-Dauphine sont ouvertes les mois suivants. Il s’agit en réalité de l’amorce des deux lignes circulaires destinées à rejoindre Nation par les boulevards des Fermiers généraux nord et sud. La seconde ligne mise en chantier est donc la 2 nord (qui deviendra la 2) entre Porte-Dauphine et Nation. Entièrement établie sur la rive droite, elle ne vient pas se frotter à la Seine mais une fois encore au canal Saint- Martin entre les stations Aubervilliers (Stalingrad) et Allemagne (Jaurès). Dans le même secteur, elle doit également passer au-dessus des voies des gares du Nord et de l’Est, et c’est logiquement qu’elle passe en viaduc d’Anvers à Combat (Colonel- Fabien) pour s’affranchir de ces trois obstacles. C’est seulement avec la ligne 2 sud (qui devient la 5, avant d’être aujourd’hui la 6) que le métro vient se heurter pour la première fois au fleuve. Au-delà de Trocadéro, la ligne a poussé jusqu’à Passy où elle débouche à flanc de colline face à la Seine. Le métro doit s’engager sur le pont de Passy pour rejoindre la rive gauche. Mais le pont de Passy… n’existe pas encore. Depuis l’Exposition universelle de 1878, on a édifié une passerelle plus ou moins provisoire en attendant de construire un ouvrage d’importance. Le métro reste donc bloqué à Passy pendant deux ans et demi en attendant que l’on construise le viaduc sur lequel la ligne prendra appui. Fulgence Bienvenüe, l’architecte en chef du métro confie la réalisation de cet ouvrage à Jean-Camille Formigé, qui réalisera d’ailleurs une bonne part des sections aériennes du métro. Il s’agit de construire un franchissement enjambant les deux bras de la Seine divisée à cet endroit par l’île des Cygnes. Le viaduc a une longueur de 237 m s’appuyant sur deux piles dans chaque bras, l’ensemble comportant donc deux niveaux. Le pont inférieur est large de 24,70 m, composé de deux chaussées séparées par un terre-plein central sur lequel prend appui l’ouvrage spécifique du métro. Il est porté par une série de couples de colonnettes qui préservent la vue sur le fleuve. Au niveau de l’île des Cygnes, les deux parties métalliques