Catégorie : Réseaux français

Deuxième ville de la région Aura, la métropole dauphinoise a toujours drainé un trafic important et les Jeux olympiques d’hiver de 1968 lui ont fourni l’occasion de se doter d’installations plus en rapport avec son niveau d’activité. La liaison avec Lyon n’a pourtant été électrifiée que tardivement en 1985, permettant dès lors aux TGV de prendre progressivement le relais des turbotrains et de rapprocher la ville de la capitale. Avec la rénovation de son BV en 2017, la gare a désormais tous les atouts pour faire face à la croissance de son trafic grandes lignes et régional.

Capitale du Dauphiné, la ville de Grenoble s’étire dans le site au confluent des vallées de l’Isère et du Drac, encadré par les chaînes de la Chartreuse, de Belledonne et du Vercors, dont les sommets enneigés en hiver lui donnent une parure sans égale. Le chemin de fer n’a pas eu le choix pour s’implanter et a suivi le tracé de ces cours d’eau au caractère torrentueux et fougueux. Son étoile ferroviaire se limite donc à trois branches en direction de Chambéry, Veynes et Lyon, avec un embranchement vers Valence à Moirans à 18 km au nord-est.
Métropole industrielle et touristique très innovante et dynamique, Grenoble est la deuxième ville de la nouvelle région Auvergne-Rhône-Alpes, derrière Lyon avec laquelle se sont tissés les plus importants échanges économiques. Préfecture du département de l’Isère, avec 191 000 habitants (900 000 dans l’aire urbaine), elle se classe devant Saint-Étienne et Clermont-Ferrand. C’est ce qui explique que de tout temps les relations par le rail avec la cité des Gaules ont toujours été dominantes.
Avec la ville de Nantes, Grenoble partage en France une particularité : toutes deux ont vu effectivement leur do­­maine ferroviaire bousculé pour des raisons d’urbanisme, avec la déviation de portions de lignes urbaines. La réalisation du contournement de la ville par le sud en préalable aux Jeux olympiques de 1968, voici donc 50 ans, a été une étape cruciale de son histoire. Les électrifications de Lyon – Grenoble en 1985 et de la totalité du sillon alpin en 2014 constituant un autre jalon complémentaire.

Les Jeux olympiques de 1968 et leurs aménagements préliminaires

Dès le début des années 60 avec l’extraordinaire poussée de la circulation automobile dans l’agglomération, il est apparu aux édiles que l’existence de la voie ferrée au cœur du tissu urbain, avec sa dizaine de passages à niveau entre les gares de Grenoble et Gières, devenait insupportable. Leur existence était une source de danger permanent et provoquait des embouteillages inacceptables. En accord avec la SNCF, une solution de dégagement a pu être trouvée qui tenait compte des futurs Jeux olympiques d’hiver, dont une partie des manifestations devaient se situer au sud-est de la ville.
Une première étape démarrée en 1962 concerne le remplacement du passage à niveau n° 1 du cours Berriat et de sa passerelle piétons par un pont-rail à la sortie sud de la gare, la construction d’une estacade en béton armé à deux voies devant permettre d’éliminer les passages à niveau 1 bis (rue Nicolas-Chorier), 2 (cours Jean-Jaurès) et 3 (quartier de l’Aigle). Avec profil en dos-d’âne (rampe de 12 ‰ puis pente de 15), cet ouvrage de 455 m formé de travées en béton armé reposant sur des piliers se situe entre l’extrémité sud des quais voyageurs (poste 3) et la bifurcation de Veynes au Km 131,6. Sa construction a été permise par la pose d’une voie unique provisoire sur la chaussée de la rue latérale Joseph-Rey. Dès le 15 octobre, l’estacade était exploitable en voie unique, puis en double voie le 20 novembre suivant.
Plutôt que de mettre en tranchée en pleine localité la section séparant la bifur de Veynes de la gare de Gières, recoupée par plusieurs traversées routières très passagères (PN 4 à 10), la formule choisie consiste à doubler la ligne de Veynes sur 2 100 m avec voies banalisées jusqu’au Km 133,7, puis à créer sur 8 200 m une double voie apte à 140 km/h faisant un arc de cercle vers le nord (2) jusqu’à Gières sans passage à niveau, équipée en BAL. Une gare olympique est insérée au Km 137 de Lyon, avec un BV modeste, quatre voies avec quai central et passerelle, sur le territoire de la commune périphérique d’Eybens, non loin d’Alpexpo et des complexes sportifs. Cette déviation s’apparente, sur le réseau SNCF, avec celles :
– semi-souterraine de l’artère de Nantes au Croisic en 1955, pour éviter un trajet le long des quais de la Loire jusqu’à Chantenay ;
– de la ligne à voie unique du Briançonnais, beaucoup plus longue, ouverte en 1960, entre Chorges et Embrun, pour les besoins de la retenue d’eau du barrage hydroélectrique de Serre-Ponçon.

Caractérisé par la présence de deux gares voisines, celle d’Orléans et celle des Aubrais, le complexe ferroviaire orléanais, important relais d’accès au Sud-Ouest, a toujours connu une activité soutenue. L’arrivée du TGV Atlantique l’a privé d’un fort contingent de trains grandes lignes classiques, mais l’intensification des dessertes TER et des liaisons avec Paris garantit aux deux gares un bon niveau de trafic même si le site fret des Aubrais n’est plus que l’ombre de lui-même.

La Compagnie du Paris – Orléans dont le périmètre va s’étendre de la capitale à Bordeaux et Toulouse à travers la Touraine, le Poitou, le Limousin et le rebord occidental du Massif central, qui exploitait depuis 1840 le parcours de banlieue de Paris-Austerlitz à Juvisy, va démarrer son implantation en province, précisément en 1843, entre Juvisy et Orléans à travers la Beauce. Dans Orléans, l’embarcadère en impasse, à l’altitude 118, est desservi par une construction de 215 m de long, 26 m de largeur et haute de 14 m, composée de trois nefs abritant les quais et les voies. La ville ayant refusé le prolongement de la ligne vers l’Atlantique et le sud de la France, le tronçon vers Tours dans le couloir ligérien en 1846 de la Compagnie Orléans – Bordeaux, puis l’année suivante celui vers Vierzon de la Compagnie du Centre, traversant à la sortie de la ville la Loire puis recoupant la Sologne, nécessitent un rebroussement des trains. Ce n’est que le 28 septembre 1853 que sera créée la gare de bifurcation et de passage des Aubrais à 1 640 m en amont côté Paris, avec deux halls métalliques jointifs, sur la commune de Fleury-les-Aubrais, où feront arrêt les trains express vers Vierzon, Limoges, Tours, Nantes et Bordeaux, évitant leur tête-à-queue à Orléans. L’expansion du chemin de fer sera fatale à la navigation sur la Loire.
Orléans étant touché en 1926 et 1933 par l’électrification, les liaisons voyageurs avec le reste du réseau s’en sont trouvées améliorées. Quatre lignes secondaires, aujourd’hui en semi-sommeil, sont venues se greffer au départ du chef-lieu du département du Loiret.
Au cours de l’histoire de ce complexe ballotté par les guerres, dont celle de 1939-1945, qui a causé des destructions considérables, la suppression de la gare en cul-de-sac d’Orléans lors des études de reconstruction, bien qu’ayant été étudié, n’a malheureusement pas abouti.
Ayant connu un trafic voyageurs et marchandises très important au cours des Trente Glorieuses, le rôle du complexe orléanais a brusquement perdu en importance en 1990 avec la mise en service de la LGV Atlantique (branche Touraine), puis à l’aube du IIIe millénaire avec le dépérissement des transports de fret, conduisant à la fermeture du triage des Aubrais.
Aujourd’hui Orléans, ville de 114 000 habitants, préfecture de la région économique Centre-Val de Loire, est cependant fortement tourné vers la capitale, gros réservoir d’emplois, avec laquelle elle est la plus proche.

Un site ferroviaire durement touché par la guerre reconstruit sur 10 ans

Des baraquements en bois provisoires vont remplacer les édifices constituant les gares voyageurs des Aubrais et d’Orléans, qui ont chacune vu leurs grandes halles métalliques détruites. Les ravages occasionnés par les bombardements au plan de voies, tout comme aux ponts, aux bâtiments, aux caténaires, à la signalisation, obligent à d’importants ralentissements pour la traversée de ces gares. En ligne, la destruction des viaducs sur la Loire au sud d’Orléans et de Montlouis en amont de Tours rendent impossibles les relations de Paris vers Vierzon, Limoges, Montluçon, d’une part, Tours, Bordeaux, d’autre part. Un premier autorail de liaison est mis en marche le 22 septembre de Paris à Toulouse avec transbordement à Orléans et déviation de Brive à Souillac via Saint-Denis-près-Martel. Il sera remplacé par un train le 9 octobre qui pourra franchir en voie unique le viaduc d’Orléans le 29 novembre, ce qui permet l’engagement d’un train Paris – Bordeaux via Vierzon – Tours. Le rétablissement provisoire du viaduc de Montlouis autorise le retour du trafic direct Paris – Bordeaux – Irun.

Déjà largement présent, le numérique offre tous les jours de nouvelles opportunités pour le transport ferroviaire. SNCF Réseau a présenté fin août un certain nombre d’entre elles touchant notamment à la maintenance mais aussi à l’exploitation.

Le digital n’est pas nouveau dans le monde ferroviaire, mais l’ouverture du cinquième espace 574 (en référence à la vitesse du record) à Hellemmes près de Lille après ceux de Saint-Denis, Nantes, Toulouse et Lyon, marque une accélération numérique comme levier de transformation pour la production de Réseau et de Mobilités. L’entreprise attend une révolution par le digital avec pour objectifs l’amélioration de la productivité et de la performance.
Réseau a présenté ce 28 août plusieurs projets innovants. Vibrato est en test depuis six mois à Paris-Est, où 40 conducteurs de trains TER et Transilien utilisent un smartphone muni d’un accéléromètre et d’un gyroscope pour enregistrer les vibrations des roues. La comparaison entre trains successifs permet de lancer si nécessaire des alertes, voire des visites sur place. Ce programme alimente le système de maintenance prédictive.
Lidar est une application qui fournit un scan en 3 D du Réseau ferré national grâce à un faisceau laser à haute intensité avec nuage de points. Trois trains de surveillance du réseau Vigirail vont être équipés de ces capteurs pour actualiser cette image informatique du réseau puisqu’il circule tous les quatre mois au même endroit. L’organisation de la maintenance va s’en trouver facilitée avec l’association à l’intelligence artificielle et l’emploi de tablettes numériques pour les opérateurs.
Cela prépare à la création d’un jumeau numérique du réseau qui comprendra trois couches : la description physique du réseau, l’état des composants et le fonctionnement (celui des postes d’aiguillages par exemple). Les métiers vont changer en matière de coût et d’efficacité. Les opérateurs dotés de leur tablette pourront assurer une maintenance prédictive.
Ce jumeau numérique devrait aussi pouvoir faire circuler davantage de trains en les rapprochant grâce à la signalisation embarquée. Deux prototypes de trains autonomes sont attendus d’ici cinq ans. Le premier block digital sera déployé d’ici un an. Enfin le jumeau numérique permettra de simuler des situations perturbées, de proposer de nouvelles installations et de former le personnel aux procédures rares.
Le réseau « Nouvel’R » va utiliser le numérique pour un saut de performance (ERTMS de la LGV Paris – Lyon, gestion des circulations en temps réel), mais aussi pour réduire les coûts d’exploitation (cas des petites lignes en voie unique avec la géolocalisation).
Côté matériel, 30 % des pannes à bord des trains connectés ont été évitées grâce au télédiagnostic et à la maintenance prédictive. Les rames modernes ont un réseau informatique qui dialogue automatiquement avec les centres de maintenance. Cela permet d’organiser au mieux les opérations de réparation en termes d’efficacité et de délai. Les informations rapatriées sont personnalisées au poste de travail.