Catégorie : Réseaux français

Désormais englobée dans une région plus vaste, l’Aquitaine, déjà étendue en tant que telle, présente un réseau ferroviaire, né sous l’égide de trois compagnies différentes, aux caractéristiques intéressantes. Nous vous proposons de partir à sa découverte, dans le temps et dans l’espace, avec, pour commencer, une description en détail de son infrastructure.

En 2016, l’actuelle région Aquitaine va englober celles voisines de Poitou-Charentes et du Limousin, en faisant une méga-région la plus importante de France en superficie. Avant cette échéance, il était bon de brosser le tableau ferroviaire de celle qui est demeurée longtemps la troisième région métropolitaine française, derrière Midi-Pyrénées et Rhône-Alpes, avec une superficie de 41 309 km2 couvrant 8 % du territoire. Elle regroupait jusqu’ici 3 232 000 habitants répartis dans cinq départements : Dordogne, Gironde, Lot-et-Garonne, Landes et Pyrénées- Atlantiques (ex-Basses-Pyrénées). À part Bordeaux, la capitale régionale avec 239 000 habitants, ses satellites Mérignac et Pessac, qui en hébergent respectivement 66 000, 58 000, et Pau, fort de 81 000 habitants, les autres villes importantes n’atteignent pas la barre des 50 000. Après un phénomène de dépopulation au début du XXe siècle, un redressement s’est opéré entre les deux guerres avec l’installation d’immigrés italiens venus pour travailler la terre, l’implantation d’Espagnols fuyant la guerre civile, puis de Français évacués des régions frontalières, suite aux événements de 1940, et demeurés dans les lieux.

Ce mouvement s’est poursuivi à partir des années soixante du fait de l’attrait climatique du Grand Sud-Ouest et de son rivage maritime, la Gironde étant toutefois la grande bénéficiaire de la poussée démographique. Composé des anciennes provinces françaises de la Saintonge, Guyenne, Gascogne et du Béarn, c’est une région de contrastes avec une hydrographie abondante (Dordogne, Garonne, Adour et leurs affluents) se jetant dans l’Atlantique, dont la façade va de la pointe de Grave à Hendaye sur 300 km. Disposant des ports de Bordeaux-Bassens, de Bayonne et du Verdon, au point de vue industrie lourde, des foyers métallurgiques épars de petite envergure se sont implantés en divers points (hauts-fourneaux à Pauillac, forges de l’Adour à Boucau et à Fumel). Des raffineries de pétrole se sont installées à Pauillac et Ambès de part et d’autre de la Gironde, une verrerie à Vayres. À partir de 1946, du fait de la découverte d’un gisement gazier, l’Aquitaine a bénéficié de la pétrochimie dans le complexe de Lacq-Mourenx.

Une fabrique d’engrais s’est implantée à Bassens, avec des usines chimiques, un pôle aérospatial à Mérignac et une fabrique d’automobiles Ford à Blanquefort. L’industrie du bois a toujours été dynamique dans les Landes et un peu dans le Périgord (sciage, tranchage), avec des papeteries à Condat-le-Lardin, Facture, Mimizan, Roquefort (Landes), Tartas. Quant à l’agriculture, elle est diversifiée, avec les plantations de maïs et tabac, l’arboriculture (pruneaux), les cultures légumières dans le val de Garonne et la vigne, produisant des crus de qualité (Médoc, Côtes de Bourg-Blayais, Entre-deux-Mers, SaintÉmilion- Pomerol, Graves-Sauternes et Bergeracois). Si les secteurs agricoles et industriels ont perdu de nombreux emplois, la tertiarisation s’est elle grandement accrue. Alors que le thermalisme est présent à Dax, Cambo-les-Bains, Salies-de-Béarn, Eaux-Bonnes, le tourisme estival est porté par le long ruban des plages de la pointe médoquine, des Landes, de la Côte d’Argent et Côte basque, dont les sites d’Arcachon, Hossegor et Biarritz ont été les premiers à connaître l’affluence.

Le Périgord, contrée aux 1 001 châteaux, offre quant à lui une mosaïque de sites de choix, archéologique et gastronomique, attirant les foules y compris la clientèle internationale. Au plan ferroviaire, le chemin de fer a la particularité unique en France, sauf en Région parisienne, d’être né sous la bannière de trois compagnies différentes : le Paris-Orléans et le Midi, ayant fusionné en 1934, et l’État, et ce jusqu’à la nationalisation en 1938. Alors que sur le territoire aquitain il recouvrait 2 524 km de lignes exploitées au moment de son apogée lors des années 30, le réseau géré en 2015 par RFF est tombé à 1 579 km. Comme nous le verrons, de nombreuses lignes à caractère secondaire ont été élaguées très tôt, n’ayant pas résisté à leur faible fréquentation, malgré l’emploi d’autorails.

Plusieurs régions ont réduit leur desserte TER suite à un manque de conducteurs. En Aquitaine tout d’abord. Du 8 février au 2 juillet 2016, 24 TER sont absents chaque jour sur sept des 15 lignes de la région, soit 5,6 % des TER : autour de Bordeaux vers Langon, Arcachon, Le Verdon, Sarlat ou Libourne. Il manque une vingtaine de conducteurs. En Picardie ensuite, du 29 février au 16 avril, pour huit trains en semaine et 11 le week-end autour d’Amiens vers Abbeville, Lille et Tergnier, car il manque aussi une vingtaine de conducteurs. Soit moins de 2 % des TER et 0,2 % des clients. En Nord-Pas-de-Calais, du 7 mars au 16 avril, une vingtaine de trains sont concernés sur Calais – Boulogne, Lille – Hazebrouck ou encore Aulnoye – Jeumont. Puis en Lorraine depuis le 3 avril pour une durée de trois à cinq mois, 14 suppressions quotidiennes sur Thionville – Longwy, Contrexéville – Nancy ou Béning – Sarreguemines.

Il manque une douzaine de conducteurs. Dans les Ardennes, autour de Charleville- Mézières, six trains sont supprimés depuis le 3 avril pour permettre le détachement de sept conducteurs vers l’Île-de-France. Dans la région Centre, pendant les vacances scolaires de février ou de printemps, plusieurs trains sont supprimés entre Tours et Saumur. Quelques fois, des bus sont mis en place pour pallier l’absence de trains. L’Entreprise justifie ces absences de conducteurs par des congés protocolaires en retard à prendre impérativement d’ici le 31 mars, par des maladies ou des départs en retraite. En effet, depuis la réforme, les agents peuvent choisir leur date de départ en prévenant six mois à l’avance. Seulement six mois, alors que la formation dure 18 mois. L’anticipation fine est donc difficile. Elle s’est basée sur les années antérieures, mais les départs ont été plus nombreux. De plus, il faut bien constater que les campagnes de recrutement sont loin d’être satisfaisantes.

Il faut, paraît-il, en moyenne 200 dossiers pour un candidat. En 2015, en Aquitaine, sur 800 candidats, 50 ont été recrutés et 41 sont encore en formation. Et le taux d’échec de la formation est de 60 %. En 2015, en Picardie, une formation de 20 candidats s’est soldée par 12 échecs. Pour jongler avec cette « denrée » rare, il peut y avoir des détachements d’une région à l’autre, voire l’embauche en CDD de retraités ! Cependant, avec les nouveaux certificats de sécurité et la création d’activités bien séparées gérant chacune leurs conducteurs, il n’est pas facile ni immédiat de changer un conducteur d’affectation, qu’elle soit géographique ou technique. Sans oublier la connaissance de ligne et bien sûr des engins moteurs. Alors on s’adapte… en adaptant le plan de transport. Certes, il ne s’agit que de quelques trains peu chargés, à des heures creuses, mais les exécutifs régionaux, financeurs du TER, sont montés au créneau pour dénoncer la nonréalisation des plans de transport contractualisés. Des malus, voire des pénalités, pourront s’appliquer. La SNCF a déjà annoncé des remboursements d’abonnements en Nord-Pas-de-Calais – Picardie. Les élus attendent surtout la mise en oeuvre d’un plan d’urgence et une véritable stratégie des « ressources rares » sur le long terme. Une chose est sûre : la formation ne sera pas bradée. Et dans le même temps, il faut former un grand nombre de conducteurs aux nouveaux matériels comme le Régiolis et le Regio 2N. Quant à la Lorraine, elle a prévu de mettre en route 100 TER supplémentaires en deux vagues (3 avril et 29 août). Il faudra sans aucun doute des conducteurs supplémentaires en tête de ces trains.

Annoncé le 19 février dernier par le secrétaire d’État Alain Vidalies, le gouvernement a lancé en avril un appel à manifestations d’intérêt pour les trains Intercités de nuit. Il porte sur six des huit lignes existantes puisque l’État a décidé de maintenir une convention avec la SNCF sur les relations Paris – Briançon et Paris – Rodez – Latour-de-Carol. Tous les opérateurs ferroviaires ou investisseurs peuvent proposer d’ici le 31 mai pour leur propre compte de nouveaux schémas d’exploitation innovants. Si les propositions sont crédibles, l’État est d’accord pour ouvrir l’exploitation à d’autres opérateurs que SNCF. La réponse porte sur tout ou partie des relations existantes, voire sur d’autres lignes, y compris des prolongements internationaux, mais comprenant la tranche de 1 h à 4 h du matin entre l’origine et la destination.

L’offre doit préciser les dessertes, les arrêts, la fréquence, les horaires, les matériels roulants, les services, les mesures de sûreté, les itinéraires, la maintenance, la politique commerciale, les modalités de vente, le délai de mise en oeuvre, les prévisions de trafic et de recettes. Pour aider la réflexion, les caractéristiques des lignes actuelles ont été diffusées. On y voit notamment que les taux moyens de remplissage vont de 38 à 54 % en 2014. Les décisions seront annoncées le 1er juillet. Faute de repreneurs, ces six lignes seront purement et simplement abandonnées.

Le 3 avril, la nouvelle région Alsace- Lorraine-Champagne- Ardenne a supprimé le service TER existant sur la section médiane de la ligne 072 (ex-ligne 2 du réseau Est). Les 49 km du parcours à double voie de La Ferté-Milon à Fismes sont donc privés de liaisons ferroviaires au nombre jusqu’ici de quatre fréquences depuis Reims la semaine, trois les samedis et deux les dimanches et fêtes, assurées par des X 73500. Dorénavant, la desserte intermédiaire des gares du parcours, dont Neuilly-Saint-Front, Oulchy-Breny, Fère-en-Tardenois, Mont-Notre-Dame et Bazoches, sera assurée par la route (autocars et taxis). Par contre, six AR fer demeurent maintenus sur le trajet Reims – Fismes. Rappelons que le parcours La Ferté-Milon – Reims avait une première fois été privé de services omnibus le 6 mars 1972, puis rouvert le 29 mars 1982 dans le cadre des décisions du ministre des Transports Ch. Fiterman

Quelle que soit leur configuration les passages à niveau sont un facteur de danger pour la circulation ferroviaire comme routière. Pour améliorer la sécurité, la mesure la plus efficace est encore… leur suppression pure et simple, mais vu leur nombre et vu les coûts induits, on ne peut y recourir qu’avec parcimonie. Ainsi, à défaut, diverses solutions sont mises en oeuvre comme leur automatisation, l’installation de radars, voire de détecteurs d’obstacles.

Sur les 30 000 km de lignes du réseau ferré français, on dénombre encore plus de 15 000 passages à niveau (PN) traversés chaque jour par 16 millions de véhicules routiers et où le passage de trains entraîne près de 450 000 fermetures quotidiennes. Les accidents demeurent toujours trop nombreux : une centaine de collisions en 2014 et 25 morts l’année dernière, dont 11 piétons et quatre cyclistes, et 17 blessés. Après avoir décrit les différents types de passages à niveau, nous examinerons leur fonctionnement, les règles du code de la Route et les évolutions à venir. C’est actuellement l’arrêté du 18 mars 1991 qui fixe le classement, la réglementation et l’équipement des PN. Il y a tout d’abord les PN sans barrières, au nombre de 3 468 fin 2014. Le signal avancé à 150 m présente la silhouette d’une locomotive à vapeur (tout un symbole !) en noir dans un triangle jaune à liseré rouge. Ensuite trois balises à 150, 100 et 50 m du PN avec trois, deux ou une bande rouge oblique et, enfin, un signal de position symbolisé par une croix de Saint-André rouge et blanc sur fond gris qui peut s’accompagner d’un panneau « Stop ». L’usager doit s’arrêter avant le PN et vérifier avant de s’engager qu’aucun train n’arrive, ni de droite ni de gauche. Si ce PN est doté d’une annonce automatique (dite SAL 0 pour signalisation automatique lumineuse sans barrières), la croix de Saint-André est accompagnée d’un feu rouge clignotant et d’une sonnerie. Le SAL 0 n’est plus installé depuis 1973. Ces PN sans barrières sont parfois accompagnés d’une pancarte « S » lorsque la visibilité n’est pas optimale, qui invite les conducteurs des trains à faire usage du sifflet de la locomotive. Pour les PN munis de barrières, le signal avancé, toujours de forme triangulaire, présente une barrière. On retrouve les trois balises puis le signal de position constitué en fait par les barrières manuelles ou automatiques. Elles sont complétées par des feux rouges clignotants systématiques pour les PN à SAL, éventuels pour les PN manuels. L’allumage des feux rouges impose l’arrêt aux automobilistes (mais aussi des piétons, cyclistes et deux-roues) quelle que soit la position des barrières.

En cas de ligne à plusieurs voies, il existe une pancarte « Un train peut en cacher un autre ». Pour les PN manuels, les barrières ferment toute la chaussée. Il s’agit désormais uniquement de barrières oscillantes, c’est-à-dire en position levée lorsqu’elles sont ouvertes. Ces PN gardés peuvent être à régime ouvert (les barrières ne sont fermées qu’à l’annonce d’un train) ou fermé (les barrières sont ouvertes à la demande de passage d’un véhicule routier) ; le régime peut être différent le jour et la nuit. Ils sont en général accompagnés d’un portillon pour les piétons et cyclistes. Pour les PN à SAL, il s’agit de demi-barrières barrant, comme leur nom l’indique, la moitié de la chaussée. Avant 1991, il a pu exister des PN dit SAL 2 B où les barrières barraient toute la chaussée. Selon les caractéristiques de l’intersection, le PN à SAL peut comporter quatre demi-barrières (SAL 4) : deux dites d’entrée et deux dites de sortie. La chaussée est alors entièrement barrée. Selon les configurations, la signalisation routière peut être complétée par une limitation de vitesse, l’annonce d’un dos-d’âne par exemple pour une voie ferrée en courbe où le platelage du PN peut être préjudiciable aux véhicules bas ou une limitation de hauteur lorsque la caténaire n’est pas au moins à 6 m. En zone urbaine dense à proximité de carrefour, des feux routiers peuvent être couplés aux annonces du PN.

Réforme des régions : la nouvelle entité qui va naître de la réunion de ces trois anciennes régions va devoir faire face à des situations très hétérogènes sur le plan ferroviaire. C’est ce que met en évidence l’inventaire qui suit.

L’instauration des nouvelles régions suscite beaucoup d’interrogations et cela est parfaitement légitime. Certaines alliances ne sont pas, a priori, choquantes mais celle de l’Alsace, de la Champagne-Ardenne et de la Lorraine apparaît comme plus étrange, tant les disparités de tous ordres entre ces trois régions sont notoires. Il ne s’agit pas, ici, de polémiquer à propos d’une réforme qui aux yeux de presque tous est inéluctable, mais d’analyser brièvement les composantes de la nouvelle grande région, dont il faut souhaiter qu’elle adopte une appellation plus seyante et plus suggestive que Acal, barbarisme qui n’évoque rien pour qui que ce soit alors que l’expression Grand Est, déjà utilisée par certains, est beaucoup plus éclairante. La force d’une région est très dépendante de sa démographie, qui influe sur la production et la consommation, moteurs de l’économie ; d’emblée, l’Alsace apparaît comme bien placée face à ce ratio avec une densité de population de 225 habitants/km², suivie d’assez loin par la Lorraine avec 100 habitants/km², la Champagne- Ardenne n’en comptant que 52.

En Alsace, peu de disparités, avec la quasi-absence de zones rurales profondes (y compris dans les vallées vosgiennes) et un semis bien réparti de petites villes (l’ancienne décapole) qui participent à la formation d’une armature urbaine équilibrée. Malgré cette apparence urbaine, une agriculture très dynamique coexiste, présentant une panoplie de cultures spéciales comme celles du houblon, du tabac, du chou à choucroute, de la betterave sucrière, auxquelles s’ajoute la viticulture, source de revenu et génératrice de tourisme avec la route du Vin. Les activités industrielles de grande taille diversifiées et les PME bien réparties sur le territoire participent à la prospérité économique générale.

La Lorraine ne présente pas cette homogénéité car, outre le sillon mosellan, d’immenses zones appartiennent au rural profond en Meuse et dans la plaine du département des Vosges, dont les 5/6 sont hors montagne. L’agriculture y tient une place importante avec les grandes cultures de blé et de colza et l’élevage laitier qui génère une importante production fromagère (la quasi-totalité du brie de Meaux d’appellation est fabriquée en Meuse). Au plan industriel, nous n’avons pas ici une diversification très accentuée, d’où une certaine fragilité face aux aléas de l’économie et une forte évasion de main-d’oeuvre au Luxembourg, en Sarre et au Palatinat.

La Champagne-Ardenne comprend de vastes zones rurales profondes, la Haute-Marne, pour ne citer qu’elle, a été un département où l’on a enregistré le plus de fusions de communes (avec la Meuse sa voisine) qui dans la plupart des cas ne dépassaient pas la centaine d’habitants. Le vignoble, dans la Marne et dans l’Aube, apparaît comme la principale richesse de la région, assez dépourvue d’activités industrielles d’importance hormis quelques établissements du domaine de l’agroalimentaire. Les dissemblances observées entre les trois régions sur un plan général (ce qui n’enlève rien aux valeurs intrinsèques de chacune) se confirment par ailleurs au plan ferroviaire avec des politiques