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Mariazellerbahn : le succès d’une métamorphose autrichienne
Le Mariazellerbahn est un chemin de fer à voie de 760 mm reliant Sankt Pölten à Mariazell, dans le centre de l’Autriche. Longtemps menacé, le Mariazellerbahn est à nouveau sur de bons rails. Retour sur la « résurrection » du plus long chemin de fer à voie étroite autrichien.
La ligne de Sankt Pölten (Bundesland de Niederösterreich ou Basse-Autriche) à Mariazell (Bundesland du Steiermark ou Styrie), 84,230 km, a été ouverte en plusieurs étapes : Sankt Pölten – Kirchberg an der Pielach en 1898, Kirchberg – Laubenbachmühle en 1905 et Laubenbachmühle – Mariazell en 1906. Le but est alors de relier l’important lieu de pèlerinage qu’est Mariazell. Le Mariazellerbahn comporte aussi de 1907 à 1988 une section d’environ 7 km de Mariazell à Gusswerk. Sa construction est motivée par l’écoulement de la production forestière locale et par la desserte d’une importante scierie. Aujourd’hui, cette emprise est partiellement réutilisée par le Museumstramway Mariazell dans le but d’étendre son réseau, longtemps limité à la section Erlauf-see – Mariazell Gare, vers la place de la Poste. Une première section (jusqu’à Promenadenweg Grazer Bundesstrasse), électrifiée en 600 V et à voie de 1 435 mm, est déjà active. Le Mariazellerbahn compte par ailleurs une antenne d’Ober Grafendorf à Gresten, mais son exploitation a été suspendue ou limitée (après conversion de l’écartement) au fret. Il devait aussi être connecté à la ligne Kapfenberg – Au Seewiesen en Styrie.
Le projet sera abandonné avec la Première Guerre mondiale. Le Mariazellerbahn comporte en l’état deux sections : Sankt Pölten – Laubenbachmühle (48,313 km), qui correspond à une ligne de plaine, et Laubenbachmühle – Mariazell, qui constitue une authentique ligne de montagne : rampes de 28 ‰, altitude de 891 m près de Gösing. La ligne est électrifiée en 6,5 kV 25 Hz depuis 1911 jusqu’à Gusswerk et a longtemps (plus de 100 ans pour la section Sankt Pölten – Mariazell) été empruntée par les 16 locomotives électriques de type E alias 1099. Recarrossés à partir de 1960, ces engins affichent une masse de 49 t et développent une puissance unihoraire à la jante de 420 kW. Ils sont capables de remorquer 150 t à 28 km/h en rampe de 25 ‰. Avec l’arrivée de nouveaux matériels, les 1099 ont cessé leur service commercial en 2013. Sont parties en Roumanie, auprès des SC Calea Ferata Îngust a SRL de Criscior, les 003, 004 (transformée en voiture à vélos), 005, 009 et la 012 mais comme monument à Viseu de Sus. À Ober Grafendorf stationnent les 001 (vendue à l’association Mh.6), 008 (en prêt), 011 (en prêt) et 016 (en prêt), tout comme la 006. Les 007, 010, 014 (ou E 7, E 10, E 14), en livrée brune, sont utilisées sur les trains « nostalgie » Ötscherbär (en marge de convois vapeur assurés par Mh.6) depuis 2014 par Növog (voir ci-dessous), qui conserve aussi la 013. La 002 est exposée à Vienne, tandis que la 015 a été radiée en 1981
Enfin une vraie gare pour Nanterre-Université
Halte provisoire depuis plus de 40 ans, la gare de Nanterre-Université devient un pôle multimodal. Le 17 décembre 2015, de nouvelles installations, dans une gare commune RATP-SNCF, remplacent les anciens équipements, inadaptés, au coeur d’un quartier en restructuration.
Placée sur la ligne de Saint- Germain-en-Laye, la première de la Région parisienne, la halte de La Folie est à l’origine destinée à desservir les ateliers aéronautiques de l’armée. Quelques baraquements en bois vont longtemps constituer l’essentiel des installations de la halte. L’arrivée de l’université des lettres, sur les anciens terrains militaires, à partir de 1964 va donner une nouvelle vie à la station, qui prend le nom de La Folie-Complexe-Universitaire. La gare, pour autant, ne va pas connaître de modifications im – portantes jusqu’à la reprise de la ligne de Saint-Germain par le RER en 1972. C’est à hauteur de La Folie que la nouvelle branche du RER en provenance de Nanterre- Préfecture se raccorde à l’ancienne ligne SNCF de Saint-Germain. Cet embranchement (à l’origine à voie unique), en rampe et forte courbe, a été établi à titre provisoire pour permettre l’acheminement du matériel nécessaire au chantier du RER. À partir de 1969, il est placé sous caténaires pour permettre la circulation des nouvelles rames MS 61 vers l’atelier de Rueil.
Cette jonction de service est appelée à disparaître après la mise en service d’une nouvelle liaison à partir de Nanterre-Préfecture, au profil moins rude, sur laquelle la vraie gare de Nanterre, dite « gare P », doit être établie. Malgré les plans d’origine, seuls 700 m de galerie seront effectivement creusés, et c’est le raccordement provisoire qui va être utilisé en exploitation par le RER. Pareillement, la halte de La Folie va venir remplacer la « gare P » de Nanterre, qui ne verra jamais le La nouvelle jour. La Folie-Complexe-Universitaire devient ainsi Nanterre- Université à la reprise par le RER en 1972. Les installations vont s’étoffer, mais la gare reste dotée d’un BV provisoire, une structure légère posée au-dessus du faisceau des voies. Le bâtiment est doté de deux halls distincts, SNCF et RATP qui desservent les trois quais par des passerelles métalliques. La correspondance RATP SNCF s’effectue par le BV, de même que par un souterrain établi à l’autre extrémité des quais. La gare, qui est reliée à l’université par une rampe pour piétons, assure également la jonction vers le boulevard des Provinces-Françaises et son quartier d’habitation. Une partie du site contiguë à la gare abrite le parc des services techniques du RER. Depuis la reprise de la branche de Saint- Germain par la RATP, la gare marque la limite d’exploitation des trains de la banlieue Saint- Lazare, qui y sont désormais terminus. Depuis la mise en service de la branche de Cergy, en septembre 1985, certains trains poursuivent vers la ville nouvelle aux heures de pointe en complément de la desserte RATP.
RP218 : En cabine d¹une Sybic Sur la ligne du Bourbonnais (1re partie)
La ligne du Bourbonnais est longtemps restée un bastion de la traction autonome, vapeur puis diesel, avant qu¹elle ne soit électrifiée, vers la fin des années 80. Et ne devienne alors une terre d¹élection pour les Sybic, locomotives du type synchrone bicourant ayant initié la transmission triphasée. C¹est à bord de l¹une d¹elles, la BB 26015, qui assure, ce jour, les trains 5909 et 5916 entre Paris-Bercy et Nevers, que nous vous proposons de redécouvrir en quoi, dans l¹univers ferroviaire, la sécurité est non seulement la priorité, mais aussi le c¦ur même de l¹activité. Autrefois, il était répété aux conducteurs qu¹ils n¹avaient pas le droit à l¹erreur. Sauf qu¹un tel commandement n¹aura jamais empêché, même les meilleurs, un jour, de se tromper. Comme dans le domaine aéronautique, la vraie solution passe d¹abord par une meilleure prise en compte du facteur humain. En voici une illustration sur le terrain. Ph. H.
Durée : 26 min.
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.
Un nouveau départ pour le TER Lorraine en 2016
À partir du 3 avril 2016, le réseau TER lorrain basculera dans un système cadencé sans précédent. L’offre apportera 24 % de trains en plus. Elle accompagnera progressivement, jusqu’à sa mise en place définitive en septembre, la hausse de fréquentation attendue.
Dès 2012 le conseil régional de Lorraine, en sa qualité d’autorité organisatrice des transports (AOT), a mené une série d’études prospectives sur la stratégie d’évolution de l’offre Métrolor-TER 2016-2025 et de la capacité du réseau. Ce projet ambitieux marque une nouvelle page dans l’histoire des transports régionaux lorrains pas moins de 46 années après la création en 1970 de Métrolor sur le sillon mosellan Thionville – Metz – Nancy, qui constituait la première desserte régionale conventionnée du territoire. Aujourd’hui Métrolor- TER compte 31 lignes. 65 000 voyageurs empruntent chaque jour de semaine les 533 trains. Entre 2004 et 2010, la fréquentation a augmenté de 60 % et a baissé de 5 % en deux années (2013 et 2014). Plusieurs raisons à cela, boum du covoiturage, hausse des tarifs, qualité du service en déclin, notamment pour cause de retards dus aux travaux de modernisation du réseau, pannes de trains, dont ceux de Fret SNCF ou privés, etc. 85 % du trafic se concentre sur neuf lignes Les deux plus importantes sont évidemment Metz – Luxembourg (22 %) et Metz- Nancy (20 %). Chaque jour de semaine, près de 13 000 personnes de l’axe Nancy – Luxembourg se rendent au Grand-Duché pour leur travail et 45 % n’empruntent pas le train.
Deux années de réflexion, de concertation et de négociations souvent difficiles avec les différents partenaires du conseil régional (SNCF, RFF, l’État, les régions voisines, les associations, les sept comités de dessertes et les 26 opérateurs lorrains de transports collectifs, etc.) auront été nécessaires pour boucler le projet. En effet, si le ferroviaire accroît son offre, encore faut-il que les transporteurs collectifs adaptent leur réseau dès que le voyageur sort de gare. Au printemps 2015, les décisions finales ont été validées. Le conseil régional a passé commande à la SNCF du volume de trains qu’elle souhaitait voir circuler. Dans la nouvelle organisation de la SNCF née de la loi d’août 2014 portant réforme du système ferroviaire français, SNCF Réseau attribue les sillons et SNCF Mobilités prépare l’exploitation des services. La SNCF a fourni un dernier avis technique en septembre 2015. La première phase du cadencement est prévue le 3 avril 2016, en même temps que l’ouverture commerciale de la phase 2 de la LGV Est-européenne entre Baudrecourt et Vendenheim. La première phase a été mise en service en juillet 2007. À cette époque les dessertes du TER lorrain avaient été modifiées pour tenir compte des trajets Paris – Metz et Nancy en 1 heure 25. En 2011, l’ensemble des régions françaises adoptaient un nouveau cadencement. La Lorraine n’a pas suivi, préférant attendre la réalisation de la phase 2 de la LGV Est pour recaler À Pagny-
Le « low cost » ferroviaire se développe
Trois ans après son lancement dans le sud-est de la France, Ouigo, la marque TGV low cost de la SNCF, va étendre son réseau au nord et à l’ouest du pays. Parallèlement, un service IC « 100 % éco » a été mis en service.
Depuis le 2 avril 2013, les rames TGV Duplex de couleur bleu turquoise et fuchsia effectuent 62 circulations hebdomadaires entre Marne-la-Vallée- Chessy, à proximité de Paris, et Lyon (Part-Dieu ou Perrache ou Saint-Exupéry), ou Marseille et Montpellier en desservant éventuellement Valence-TGV, Avignon- TGV, Aix-en-Provence-TGV ou Nîmes. Avec 3,5 millions de passagers annuels aujourd’hui, l’objectif est atteint, de même que l’équilibre financier. Le modèle économique, très novateur pour le ferroviaire français, semble bien établi. C’est aussi le succès côté matériel roulant. Rappelons que quatre rames Duplex avec motrices Dasye (760 à 763) sont dédiées à ce service avec une livrée spécifique bien reconnaissable et des aménagements spéciaux : classe unique, absence de bar, sièges type TER 2N NG, mêmes tons que la livrée, disposition 2 + 2 ou 3 + 1 (salles basses des ex-1res classes), espace PMR. Leur maintenance est assurée par le technicentre de Lyon-Gerland. Chaque rame parcourt environ 1 million de km chaque année, un beau record et un défi bien relevé par les mainteneurs.
Et les clients sont au rendez-vous grâce à des prix attractifs (dès 5 euros pour les enfants et 10 euros pour les adultes), mais avec des services plus restrictifs : absence de bar, vente sur Internet, billet nominatif, incessible et non remboursable, un seul bagage gratuit, présence 30 min avant le départ. D’autant que les temps de trajet sont ceux de la grande vitesse avec un atout non négligeable : l’accès sur LGV dès le départ parisien ! À l’époque, la SNCF devait surtout lutter face aux transports aériens low cost. Depuis, le paysage concurrentiel a encore évolué avec le covoiturage et très récemment avec la libéralisation des transports par autocars suite au vote de la loi Macron. Depuis son entrée en vigueur cet été, en un mois, 250 000 passagers ont été transportés. 75 villes françaises sont desservies et près de 800 départs et arrivées de bus sont enregistrés chaque jour en France.
Regio 2N : l’Aquitaine change de niveau
Pour le dernier volet de ce tour 2015 des régions ayant acquis des Regio 2N, nous détaillons la situation en Aquitaine, où l’arrivée d’un matériel TER à deux niveaux constitue une première.
Nous terminons notre tour de France des six premières régions accueillant le nouveau train Regio 2N de Bombardier par l’Aquitaine. Trois autres régions, Picardie, Midi-Pyrénées et Pays de la Loire, seront servies en fin d’année 2016. Avec deux nouveautés sur lesquelles nous reviendrons : le format XXL (136 m, 10 caisses, 750 places assises) de la Picardie et la version V 200 des Pays de la Loire, une première pour des TER à deux niveaux. La région Aquitaine a fait le choix de commander 24 rames Regio 2N et c’est la version courte de 81 m qui a été choisie. Rappelons qu’il s’agit du premier TER à deux niveaux pour l’Aquitaine, une région où, depuis 2002, le nombre de dessertes a augmenté de 39 % et la fréquentation de 64 %. Chaque rame comprend six caisses, dont la particularité est d’avoir deux véhicules intermédiaires à deux niveaux de 13,695 m.
La version courte des régions Bretagne, Rhône-Alpes et Midi-Pyrénées n’a qu’un véhicule intermédiaire de ce type, l’autre mesurant 15,445 m, soit une longueur totale de 83 m. Si les rames sont bien bicourant de construction, ce qui permet d’ailleurs leur acheminement en autonomie totale depuis Valenciennes, la région a choisi de les rendre monocourant une fois livrées en Aquitaine. L’archet du pantographe 25 kV est remplacé par un archet 1,5 kV et les deux archets sont adaptés à la caténaire Midi (largeur de 1950 mm au lieu de 1 600 pour les autres lignes électrifiées en 1,5 kV). Avec ces particularités, ces rames sont reprises dans la série Z 56300 accompagnée de la lettre C pour « courte » et m pour « Midi ». La procédure fonctionnelle Bombardier est cependant conservée, d’où ce choix quasi obligatoire : lors de la mise en service, le pantographe ex-25 kV monte automatiquement. Le palpeur détecte le 1,5 kV, fait redescendre ce pantographe avant de monter celui du 1,5 kV et d’autoriser la fermeture du disjoncteur. La première rame livrée, 403 Cm, a été présentée officiellement le 15 septembre 2014 lors d’un voyage entre Bordeaux et Arcachon. Elle rentre dans les effectifs en novembre et le service commercial démarre le 4 décembre 2014 sur la relation Bordeaux – Arcachon. Seule rame livrée en 2014, elle sera rejointe par huit rames en 2015 (huitième en octobre et neuvième en novembre). Sept autres arriveront en 2016 puis huit en 2017.
Editorial : Pithiviers, capitale de la voie étroite
La 25e Rencontre internationale des chemins de fer à voie étroite, s’est tenue à Pithiviers, du 9 au 11 octobre dernier. Des amateurs de voie étroite venus de toute l’Europe se sont donné rendez-vous dans la Beauce sur le réseau à voie de 600 mm de l’AMTP (Association du musée des transports de Pithiviers), doyen des chemins de fer touristique français, qui fêtera ses 50 ans l’an prochain. À cette occasion, de nombreux matériels ont été mis en circulation, dont cinq locomotives à vapeur :
•la MTP n° 4 : cette 040 T DFB (Deutsche Feldbahn, Chemins de fer allemands de campagne) classée monument historique a été construite par Henschel en 1917, elle provient des sablières de Bourron-Marlotte, en Seine-et-Marne ;
•la MTP n° 5 : la 030 T n° 3-5 Blanc-Misseron de 1902 est baptisée « Le Minihic », nom d’une commune d’Ille-et-Vilaine d’où elle est originaire. Dans les années 1920, la 3-5 a rejoint définitivement le Tramway de Pithiviers à Toury. Dès 1966, c’est elle qui a assuré le train inaugural du musée des transports ;
•la MTP n° 9 « Les Fontanelles » : issue d’une série de 18 unités de type 130, construites dans les ateliers de la Meuse, en Belgique. Elle provient de la sucrerie de Maizy, dans l’Aisne, elle a été confiée au musée dès 1967;
•la MTP n° 10 : la 031 T Decauville baptisée « Royan ». Identique à celles en service sur le tramway de Royan, elle provient elle aussi d’une sucrerie de l’Aisne. Elle est à Pithiviers depuis 1965 et est classée monument historique ;
•une invitée lointaine, la Px 38.805, venue du réseau polonais de Znin. Ce réseau de 19 km à voie de 600 mm a été inauguré en 1894 principalement pour alimenter la sucrerie de Znin, mais il possédait également un trafic voyageurs. Le musée établi à Wenecja depuis 1972 possède une importante collection de locomotives à vapeur dont la Px 38.805, construite par les usines Fablok de Chrzanow en 1938.
Deauville – Cabourg : la ligne de la Côte fleurie
Menacée de disparition dans les années 90, cette ligne principalement touristique a effectué un redressement spectaculaire grâce à l’action conjuguée, sous la pression des usagers, de la SNCF et des pouvoirs publics. Aujourd’hui, elle accueille même ses premiers AGC…
Achevée en 1884, l’antenne de la Côte Fleurie a fait peau neuve en avril 2012. Une véritable renaissance de la ligne Trouville- Deauville – Dives-Cabourg a été opérée ces dernières années. Sous l’impulsion d’une association de riverains, d’élus locaux, à commencer par les conseillers régionaux de Basse-Normandie, de RFF, le matériel roulant, les 22,8 km de la voie unique non électrifiée et même les points d’arrêt, datant du XIXe siècle, ont été modernisés, permettant à la SNCF d’envisager sereinement l’exploitation de la ligne. Prendre le train pour se rendre sur la Côte fleurie… c’est suivre les pas de Guillaume le Conquérant ou Marcel de Proust. Familier de Cabourg (dont il se servit comme modèle pour son Balbec dans À la recherche du temps perdu et où il allait soigner son asthme), l’écrivain prenait, en effet, le train Paris – Cabourg pour gagner son lieu de villégiature. Et le charme des derniers kilomètres ne devait pas le laisser indifférent. Entre mer et campagne vallonnée du pays d’Auge, la ligne offre des points de vue remarquables qui en font l’un des trains touristiques français les plus cotés. Pour relier Deauville à Cabourg en 30 min, les trains évoluent dans un cadre des plus bucoliques en traversant notamment le marais de Villers-Blonville. Puis, à la sortie de Houlgate, comme par enchantement, la ligne rejoint la mer, l’embouchure de la Dives (à l’endroit même ou, en 1066, les hommes du duc de Normandie s’élancèrent à l’assaut de l’Angleterre) puis le port de Divessur- Mer. Outre l’intérêt touristique, la ligne recèle un autre avantage.
Des bains, des Parisiens et des trains
À 200 km de la capitale, la Côte fleurie et son chapelet de stations balnéaires est depuis le second Empire une villégiature de choix pour les Parisiens, qui viennent encore aujourd’hui en nombre dans leurs résidences secondaires tout au long de l’année. Mais c’est Trouville-sur-Mer qui lança la mode des bains sur la Côte fleurie. Ce village de pêcheurs voit, en effet, affluer les peintres dès les années 1820… Son voisin, Deauville, connaîtra un développement fulgurant à partir de 1859 grâce au duc de Morny, frère utérin de Napoléon III. À Paris, le bouche à oreille fonctionne et la haute société de la capitale afflue en masse. Cela explique l’arrivée précoce du chemin de fer en 1863. Les autres villes de la côte souhaitent également profiter d’une desserte équivalente afin de développer les activités de loisirs. Mais la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest s’y refuse, arguant que le trafic voyageurs, significatif uniquement pendant la haute saison ne saurait motiver le déblocage des fonds nécessaires. Pourtant, après de multiples péripéties, la ligne est déclarée d’intérêt public en 1879.
Deux postes d’aiguillage multifacettes bientôt remplacés
Obsolètes, les deux principaux postes de Paris-Lyon feront place en mars 2017 à un poste de technologie moderne implanté dans la future commande centralisée du réseau actuellement en construction à Vigneux-sur-Seine. Le basculement vers cette CCR impliquera l’arrêt total de la gare pendant deux jours. La SNCF se prépare d’ores et déjà de façon à gérer au mieux cette situation…
Les deux postes principaux de la gare de Paris-Lyon, baptisés postes I et II, ont été construits au moment de l’extension de cette gare entre 1927 et 1935 : création de neuf nouvelles voies à quai (3 à 19), réaménagement du dépôt du Charolais, transfert de l’atelier du matériel à Villeneuve- Saint-Georges, construction de l’estacade des voies 1 et 2 Lavage, reprise des cisailles de l’avant-gare, etc. Le PLM fait le choix de construire deux postes identiques dans un même bâtiment, situé au milieu des voies, peu après l’extrémité sud des quais, dans le prolongement du quai commun aux voies A et 3. Surélevée, la cabine des aiguilleurs domine le site. Les trois étages inférieurs sont occupés par les salles techniques. Le choix technologique porte sur des postes modernes (pour l’époque) à manoeuvre dynamique, dits « postes à pouvoir », avec l’utilisation de l’électricité comme agent de manoeuvre des signaux et des aiguilles. Développé par la compagnie Thomson Houston, le poste comprend des leviers à poignées disposées sur des rangées horizontales.
Pour commander un itinéraire, l’aiguilleur doit assurer deux actions successives : une traction de la poignée puis une rotation de celle-ci. La traction assure mécaniquement le mouvement de deux barres verticales qui entraînent des balanciers de commande d’aiguilles. Selon la barre qui les manoeuvre, le balancier oscille dans un sens ou dans l’autre et actionne des commutateurs de commande des aiguilles, puisque celles-ci sont munies d’un moteur électrique. Ce dispositif inventé par la compagnie Thomson Houston est plus simple que les versions précédentes de postes à pouvoir et permet, lorsque le nombre d’aiguilles est très important, de placer toute cette mécanique sous la cabine du poste d’aiguillage. La rotation de la poignée entraîne une barre de commande à l’aide d’un pignon et d’une crémaillère. Puis cette barre actionne le commutateur de signal d’origine de l’itinéraire. Dans le cas d’un itinéraire banalisé, sur lequel on peut donc circuler dans les deux sens, la rotation de la poignée peut s’effectuer dans l’un ou l’autre sens. Les enclenchements électriques et mécaniques assurent la sécurité.
Paris-Lyon-Bercy : Des infrastructures condamnées à s’adapter
Au bord de la saturation, le complexe de Paris-Lyon-Bercy doit en permanence trouver des solutions pour y faire face. En optimisant les installations ferroviaires existantes ou en en construisant de nouvelles.
Les sites de Paris-Lyon et Bercy se caractérisent par des trafics qui sont globalement tous en progression : TGV, TER Bourgogne, Transilien des lignes D et R. La saturation des trains est proche, voire atteinte à certaines heures de pointe. Et ces trains sont pour la plupart à leurs compositions maximales… Plusieurs axes de réflexion sont actuellement suivis pour permettre soit d’améliorer l’exploitation de la gare elle-même, soit d’augmenter le nombre de sillons à disposition sur certaines voies, soit de pouvoir accueillir des trains supplémentaires. La création du futur PAI (poste d’aiguillage informatisé) de la gare de Lyon va permettre la démolition du bâtiment historique, situé au milieu de la plate-forme ferroviaire. La place libérée sera mise à profit pour allonger les voies 5, 7 et 9 de façon à ce que la réception de TGV en UM y soit possible, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. La capacité de la gare s’en trouvera améliorée par la suppression de cette contrainte et ouvrira les portes à une petite capacité supplémentaire. L’utilisation des voies M est appelée à augmenter encore. Jusqu’à présent, ces voies « marchandises » étaient essentiellement parcourues par des mouvements de matériel vide entre les sites de maintenance de Villeneuve (voitures, Transilien, TGV) et ceux de Paris (Bercy pour Transilien, TGV pour Conflans) ou l’approvisionnement direct des gares de Lyon surface et souterraine et Bercy.
Une première étape est franchie en 1996 avec la création de la bifurcation TGV de Créteil et la mise en place de liaisons directes rapides entre les voies M et les voies rapides au sud de cette bifurcation (Km 10). Les flux TGV et autres (TER, Intercités, ligne R) peuvent ainsi être séparés jusqu’à Paris. Cet aspect technique était incontournable avec la montée en puissance de la gare de Bercy, qui accueille désormais les TER Bourgogne du Morvan et de Dijon – Lyon ainsi que les Intercités de l’Auvergne (Paris – Nevers et Paris – Clermont-Ferrand). En effet, la gare de Bercy n’est accessible que depuis les voies M. En 2017-2018, la gare de Bercy recevra enfin des signaux carrés de voies principales (deux feux rouges) en sortie des voies à quai à la place des tableaux lumineux de correspondance. L’exploitation en sera facilitée et surtout normalisée. L’autre contrainte est le croisement à niveau des voies M avec les voies d’entrée-sortie de la gare de Bercy. L’augmentation combinée des trains à Bercy et de l’utilisation des voies M de et vers Paris-Lyon est gênée par ce cisaillement à niveau, qui empêche la sortie simultanée d’un train de Bercy et l’arrivée d’un train voie 2 M pour Paris-Lyon. Le projet prévoit la construction d’un « terrier » pour la voie 2 M qui passerait ainsi sous les voies de sortie de Bercy. Un point particulier a grandement facilité l’exploitation de ce complexe. Il s’agit du développement des rames automotrices ou réversibles pour le TGV, le TER et les lignes de banlieue combiné à l’emploi de rames-blocs.