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Auteur/autrice : admin_lvdr
Alsace, Lorraine, Champagne-Ardenne: état des lieux ferroviaire avant fusion
Réforme des régions : la nouvelle entité qui va naître de la réunion de ces trois anciennes régions va devoir faire face à des situations très hétérogènes sur le plan ferroviaire. C’est ce que met en évidence l’inventaire qui suit.
L’instauration des nouvelles régions suscite beaucoup d’interrogations et cela est parfaitement légitime. Certaines alliances ne sont pas, a priori, choquantes mais celle de l’Alsace, de la Champagne-Ardenne et de la Lorraine apparaît comme plus étrange, tant les disparités de tous ordres entre ces trois régions sont notoires. Il ne s’agit pas, ici, de polémiquer à propos d’une réforme qui aux yeux de presque tous est inéluctable, mais d’analyser brièvement les composantes de la nouvelle grande région, dont il faut souhaiter qu’elle adopte une appellation plus seyante et plus suggestive que Acal, barbarisme qui n’évoque rien pour qui que ce soit alors que l’expression Grand Est, déjà utilisée par certains, est beaucoup plus éclairante. La force d’une région est très dépendante de sa démographie, qui influe sur la production et la consommation, moteurs de l’économie ; d’emblée, l’Alsace apparaît comme bien placée face à ce ratio avec une densité de population de 225 habitants/km², suivie d’assez loin par la Lorraine avec 100 habitants/km², la Champagne- Ardenne n’en comptant que 52.
En Alsace, peu de disparités, avec la quasi-absence de zones rurales profondes (y compris dans les vallées vosgiennes) et un semis bien réparti de petites villes (l’ancienne décapole) qui participent à la formation d’une armature urbaine équilibrée. Malgré cette apparence urbaine, une agriculture très dynamique coexiste, présentant une panoplie de cultures spéciales comme celles du houblon, du tabac, du chou à choucroute, de la betterave sucrière, auxquelles s’ajoute la viticulture, source de revenu et génératrice de tourisme avec la route du Vin. Les activités industrielles de grande taille diversifiées et les PME bien réparties sur le territoire participent à la prospérité économique générale.
La Lorraine ne présente pas cette homogénéité car, outre le sillon mosellan, d’immenses zones appartiennent au rural profond en Meuse et dans la plaine du département des Vosges, dont les 5/6 sont hors montagne. L’agriculture y tient une place importante avec les grandes cultures de blé et de colza et l’élevage laitier qui génère une importante production fromagère (la quasi-totalité du brie de Meaux d’appellation est fabriquée en Meuse). Au plan industriel, nous n’avons pas ici une diversification très accentuée, d’où une certaine fragilité face aux aléas de l’économie et une forte évasion de main-d’oeuvre au Luxembourg, en Sarre et au Palatinat.
La Champagne-Ardenne comprend de vastes zones rurales profondes, la Haute-Marne, pour ne citer qu’elle, a été un département où l’on a enregistré le plus de fusions de communes (avec la Meuse sa voisine) qui dans la plupart des cas ne dépassaient pas la centaine d’habitants. Le vignoble, dans la Marne et dans l’Aube, apparaît comme la principale richesse de la région, assez dépourvue d’activités industrielles d’importance hormis quelques établissements du domaine de l’agroalimentaire. Les dissemblances observées entre les trois régions sur un plan général (ce qui n’enlève rien aux valeurs intrinsèques de chacune) se confirment par ailleurs au plan ferroviaire avec des politiques
Caen : du TVR au tramway fer
Le TVR de Caen a fait son temps. Le tramway sur pneus, considéré comme une solution technique dépassée et sans avenir, sera remplacé par un tramway fer, seul moyen pour accompagner le développement du réseau. L’occasion de revenir sur un système hybride, plutôt méconnu, décrié par les tenants du « vrai » tram.
Depuis novembre 2002, Caen est doté d’un tramway, deux lignes, A et B, qui s’étirent sur 15,7 km desservant 34 stations. Un tramway ? Pas tout à fait. L’agglomération a fait le choix du TVR, entendez « transport sur voie réservée », un système sur pneus guidé par un rail central sur lequel s’appuie un galet. Au début des années 2000, alors que le tramway a déjà fait un retour à Nantes, Strasbourg ou encore Orléans, le coût de l’infrastructure limite encore largement son extension dans l’Hexagone. Les agglomérations moyennes vont donc regarder avec intérêt les solutions techniques moins coûteuses leur permettant de s’équiper à leur tour. Développé par Brugeoise et Nivelles, un constructeur belge tombé dans l’escarcelle de Bombardier, le GLT (Guided Light Transport) va sembler une solution tout à fait intéressante. Ce véhicule routier à trois caisses, bimode diesel-électrique, semble cumuler les avantages des deux systèmes fer et route. Pour l’administration, il s’agit d’un trolleybus allongé de 24,50 m. Il est unidirectionnel, comporte un volant, des clignotants et des plaques minéralogiques. Deux villes sont plus particulièrement intéressées par ce « tramway », Nancy et Caen.
À Nancy, la création d’un réseau de trolleybus au début des années 80 nécessite un renouvellement du parc. Le GLT bimode, qui circule en site propre et sur route, répond parfaitement aux exigences de l’exploitant. À Caen, en revanche, il s’agit de construire un réseau de tram à moindre coût. On estime alors à 20 % les économies réalisables. Parmi les gros avantages du système, il y a la bimodularité. Équipé de pantographes (de perches à Nancy), le tram circule sous LAC (ligne aérienne de contact) 750 V en mode guidé et rejoint son centre de maintenance en véhicule routier classique. Il est remisé avec les autres autobus, faisant l’économie d’un centre dédié. Le mode pneus permet en théorie de s’affranchir ponctuellement d’un obstacle sur le site propre. Il offre une adhérence accrue, permettant de gravir des rampes de 13 %, tandis que son angle de giration lui permet de s’inscrire dans des courbes plus serrées. Toutes ces raisons cumulées vont conduire Caen à faire le choix du …
Les Chemins de fer norvégiens : de la mer du Nord au Cercle polaire (2e partie)
Après une présentation générale des Chemins de fer norvégiens (voir Rail Passion n° 218), nous entamons, dans cette deuxième partie, une description des lignes de son réseau qui s’achèvera dans un prochain numéro.
Suite de l’article : Les chemins de fer norvégiens : de la mer du Nord au Cercle polaire (1ère partie)
Les lignes en direction du Nord Oslo – Eidsvoll (84 km), la « Hovedbanen » ou « Norsk Hoved-Jernbane » (ligne électrifiée) Au début du XIXe siècle, la construction d’un canal entre Christiania (actuellement Oslo) et Strommen fut étudiée pour permettre le transport du bois provenant des immenses forêts couvrant cette région, qui se faisait principalement par charrettes ou par traîneaux. Mais, en raison du coût trop élevé d’un canal, la réalisation d’une voie ferrée fut finalement choisie en 1826. L’ingénieur chargé du projet avait préalablement étudié les techniques propres au chemin de fer en Angleterre et en France. Dans un premier temps, il fut prévu que la traction des wagons soit faite par des chevaux et que les locomotives à vapeur ne soient utilisées que plus tard. Ce n’est que le 22 août 1848 que le projet fut terminé dans le détail, tant en ce qui concerne les travaux que le matériel roulant et le coût final de l’opération.
La commission chargée de ce dossier donne alors son autorisation au lancement de la première ligne de chemin de fer du pays. Le projet devra néanmoins être repoussé près de trois ans en raison d’une crise économique dans le pays. Fin décembre 1850 fut enfin signé le contrat qui sera dénommé « Norsk Hoved-Jernbane » (ligne principale des Chemins de fer norvégiens), auquel a participé Stephenson en tant que consultant technique. Le 8 août 1851 fut ce jour-là férié, à l’occasion de la cérémonie du lancement des travaux de la construction de cette première ligne de chemin de fer. Les journées de travail étaient de 12 heures avec une pause pour le petit-déjeuner et 1 heure pour le repas du midi. Durant l’hiver, les infiltrations d’eau dans les tunnels se transformaient en glace, créant d’importantes détériorations.
Pour y remédier, il fut nécessaire d’équiper les tunnels de portes à chaque extrémité. Afin de gagner du temps et d’économiser de l’argent, certains ouvrages d’art de moins de 20 m de hauteur furent prévus à titre provisoire et de ce fait construits en bois, en vue de les remplacer plus tard par des remblais ou par des ouvrages d’art en pierre, en brique ou en acier. En 1852, une première section de la ligne, entre Christiania et Strommen, fut ouverte au trafic de bois, complétée par des trains de voyageurs à partir de juillet 1853. La traction étant d’abord assurée par des chevaux, il fallut attendre le 31 août pour que roule le premier train à vapeur. En octobre, les trains atteignaient Dal et quelque temps plus tard Eidsvoll. Le contrat comprenait également le télégraphe et les bâtiments ferroviaires. La gare de Christiania fut construite en brique rouge de style germanique, alors que les autres gares étaient plutôt de style suisse, construites en bois ou en pierre, avec un étage pour le logement du chef de gare et sa famille. Des châteaux d’eau étaient édifiés dans les quatre principales gares de la ligne, équipés d’un système de chauffage permettant d’éviter les risques de gel durant l’hiver. Une plaque tournante fut installée aux deux extrémités de la ligne. Dans le contrat était également incluse la maintenance de la ligne durant les cinq premières années.
Les premières machines furent livrées par les usines Stephenson de Newcastle et le matériel roulant se montait au début à 222 wagons et 26 voitures ; celles-ci étaient de 1re, 2e et 3e classe. Les voitures de 3e classe, qui n’avaient pas de siège, devinrent par la suite des voitures de 4e classe et de nouvelles voitures de 3e classe furent alors équipées de banquettes en bois. En 1859, les voitures de 4e classe furent supprimées et celles de 1re classe bénéficièrent de sièges plus confortables et de lampes à pétrole. Si les trains de marchandises transportaient encore essentiellement du bois, les produits commençaient à se diversifier. Dans les années qui suivirent, un grand viaduc construit en bois fut remplacé par une structure métallique reposant sur des piliers en pierre et cinq autres furent remplacés par des remblais. Par la suite, la plupart des gares furent agrandies ou rénovées et la mise à double voie de la ligne fut terminée en 1904. Son électrification, commencée en 1927 sur la section Oslo – Lillestrom, dont le trafic tant voyageur que marchandise était très élevé, fut achevée en 1953 sur la totalité de la ligne. Fréquence des trains de voyageurs entre Oslo et Eidsvoll (entre parenthèses, la fréquence lorsqu’elle est différente en sens inverse) : du lundi au vendredi : 19 trains ayant pour origine Kongsberg, 37 (39) trains ayant pour origine Drammen, Larvik ou Skien ; le samedi et le dimanche : 19 trains ayant pour origine Kongsberg, 30 (29) trains ayant pour origine Drammen, Larvik ou Skien.
Transilien : nouvelle desserte dans l’Ouest parisien
Depuis le 13 décembre dernier, les utilisateurs de la ligne U et de la branche 2 de la ligne L bénéficient d’une desserte repensée destinée notamment à améliorer l’accès au quartier de la Défense, point commun à ces deux lignes.
La ligne L 2 ou L sud relie Paris- Saint-Lazare à Versailles-Rive- Droite depuis 1837 d’une part, Saint-Nom-la-Bretèche (de 1884 à 1889) d’autre part. La courte antenne GCO (Noisy-le-Roi – Saint-Germain-Grande-Ceinture) ouverte fin 2004 y est rattachée. La gare définitive de La Défense ouvre en 1968. Les deux lignes troquent le troisième rail contre une caténaire 25 kV entre 1976 et 1978. La ligne L, ce sont 200 000 voyageurs quotidiens, qui empruntent 445 trains. La desserte manquait un peu de lisibilité. Côté Saint-Nom, une desserte omnibus entre Saint- Nom et La Défense ou Bécon-les- Bruyères avec ajout en pointe de quatre trains origine Marly-le-Roi le matin ou terminus Marly-le-Roi le soir omnibus entre Marly-le- Roi et Bécon-les-Bruyères. Fréquence de 15 min en pointe et 30 min en heures creuses.
Côté Versailles, fréquence à 15 min toute la journée avec des trains omnibus Versailles-RD à Saint-Cloud puis direct La Défense et direct Paris. En début et fin de journée, les trains sont omnibus entre Versailles- RD et Bécon-les-Bruyères. Toute la journée s’y ajoutent des navettes entre Paris et Saint- Cloud au quart d’heure omnibus entre Saint-Cloud et Bécon-les- Bruyères. La ligne U relie La Défense à Saint-Quentin-en-Yvelines dès 1995 puis La Verrière. 60 000 voyageurs l’empruntent chaque jour. La desserte était assez claire : toutes gares entre La Défense et Saint-Cloud et de Versailles- Chantiers à La Verrière avec une fréquence de 15 min en pointe et 30 min en heures creuses. Il y a donc des superpositions de desserte selon les zones. Cette ligne a déjà connu une amélioration en décembre 2014 : allongement jusqu’à 9 h 15 de l’heure de pointe du matin, fréquence passée de l’heure à 30 min le dimanche entre 11 heures et 20 h 30, soit 19 trains supplémentaires. À la demande du Stif, en décembre 2013, et après le constat d’une dégradation de la qualité du service sur la ligne L, la SNCF a mené une enquête et des réflexions sur cette desserte avec des municipalités et des associations. Plusieurs scénarios ont été présentés et une évolution de l’offre a été proposée en novembre 2014.
LGV SEA : le casse-tête de la future desserte
Le 31 juillet 2017, les TGV de l’axe Sud-Ouest doivent emprunter la nouvelle LGV Sud-Europe-Atlantique (SEA), qui relie Tours à Bordeaux, mais les propositions de desserte de la SNCF à cet horizon ont mis le feu aux poudres tant chez le concessionnaire que chez les élus locaux et les banques qui les financent.
Resituons d’abord ce projet (détaillé dans Rail Passion n° 215) : La LGV SEA comprend 302 km de double voie apte à 320 km/h ainsi que 40 km de raccordements, au nombre de huit et franchissables à 230 km/h, puisque le choix a été fait de ne pas construire de gares nouvelles sur la LGV. Un choix important pour la suite. Le coût de ce projet est estimé à 7,8 milliards d’euros. Le financement est assuré par un nombre très important de collectivités territoriales (régions, départements, agglomérations), y compris en dehors du tracé proprement dit (Midi-Pyrénées par exemple), pour 3 milliards d’euros. RFF (SNCF Réseau aujourd’hui) apporte 1 milliard d’euros. Pour le reste, les caisses de l’État étant vides, la ligne a été mise en concession. Le groupement mené par la société Vinci a remporté l’appel d’offres avec l’organisme Lisea. La durée est de 50 ans. L’apport direct de Lisea est de 772 millions d’euros, le reliquat provenant de prêts de divers financeurs. Lisea assure la construction des nouvelles infrastructures puis son exploitation et sa maintenance jusqu’en 2061, le contrat ayant été signé en juin 2011.
Pour obtenir le financement important des collectivités, la convention prévoit explicitement le niveau de desserte, notamment pour les gares intermédiaires de LGV SEA : le casse-tête de la future desserte Le 31 juillet 2017, les TGV de l’axe Sud-Ouest doivent emprunter la nouvelle LGV Sud-Europe-Atlantique (SEA), qui relie Tours à Bordeaux, mais les propositions de desserte de la SNCF à cet horizon ont mis le feu aux poudres tant chez le concessionnaire que chez les élus locaux et les banques qui les financent. Châtellerault, du Futuroscope, de Poitiers, Angoulême et Libourne : « L’État s’engage à maintenir un haut niveau de qualité pour la desserte ferroviaire par les trains à grande vitesse », c’est-à-dire en termes de trains directs, de temps de parcours, de nombre d’arrêts et de répartition dans la journée. Les dispositions sont valables 10 ans à partir de l’ouverture de Tours – Bordeaux. Seul problème ressortant aujourd’hui : la SNCF, seul opérateur ferroviaire de la grande vitesse en France pour le moment, n’est pas signataire de cette convention et ne sent donc pas engagée.
La ligne du haut Bugey déjà en service depuis cinq ans
La réouverture de cet axe fin 2010 affiche cinq ans plus tard un bilan plutôt positif puisqu’elle a permis de rendre la liaison TGV Paris – Genève plus rapide et donc plus attractive. Par ailleurs, la relation TER Bourg-en-Bresse – Oyonnax est progressivement remise sur rail.
La mise en service de la ligne Bourg – Bellegarde, numérotée 884 au catalogue de SNCF Réseau (ex-RFF), après avoir été repoussée à plusieurs reprises pour achever les travaux de réhabilitation de cette voie unique jurassienne (exploitée par la région SNCF de Chambéry), était enfin effective le 12 décembre 2010. Longue de 65 km avec ses courbes de 300 m et ses rampes de 30 ‰, cette ligne se déroule intégralement dans le département de l’Ain. Son parcours ne manque pas de charme en franchissant le profond canyon de la vallée de l’Ain à Cize-Bolozon sur un haut viaduc à deux étages d’arcades figurant parmi les plus beaux ouvrages d’art du réseau SNCF et en se faufilant en bordure des lacs glaciaires de Nantua et de Sylans, dominés par des versants boisés aux teintes chatoyantes à l’automne.
En préalable avait été inaugurée, le 21 mai précédent, la nouvelle gare de Bellegarde, fonctionnant en pôle multimodal avec son BV en ellipse, remplaçant celui historique d’origine PLM. Pour remettre au goût du jour cette ligne tombée en désuétude, et dont la section orientale La Cluse – Bellegarde était privée de trains depuis 1990, et afin d’autoriser le passage du courant TGV Paris – Genève, des travaux d’appropriation très importants ont été consentis, en partie payés par les autorités helvétiques. Ils se sont déroulés à compter d’octobre 2006 et ont porté à la fois sur :
• la dépose de la superstructure usagée ;
• le recylindrage de la plateforme ;
• la légère déviation du tracé sur 1 km à la sortie de Bourg dans la zone de l’Alagnon ;
Régiolis : plus de 100 rames livrées
Six ans après la signature du contrat de ce porteur polyvalent par la SNCF au nom des régions et 18 mois après la mise en service des premières rames, Alstom a livré fin octobre 2015 la 100e rame Régiolis, destinée à la région Midi-Pyrénées. Portant sur 1 000 rames, le marché comportait une première tranche ferme de 100 rames pour huit régions. Fin 2015, les commandes s’élevaient au total à 243 rames pour 13 régions et l’activité Intercités.
Décliné de la gamme Coradia du constructeur français Alstom, le Régiolis comporte un seul niveau, se décline techniquement en deux versions (électrique ou bimode), est bicourant a minima, avec une vitesse maximale de 160 km/h. La version tricourant est disponible pour accéder aux réseaux allemands et suisses (15 kV) ; la version 200 km/h, qui existe dans la gamme Coradia, n’est pas prévue dans ce contrat. Les commandes ne concernent que les compositions à quatre caisses (71,8 m) ou six caisses (110 m), celle à trois caisses (56,4 m) n’ayant pas été retenue. Comme pour les AGC, l’architecture est de type articulée avec bogies disposés entre les voitures. Cependant, pour des raisons de maintenance industrielle, la version à six caisses est constituée de deux demi-rames de trois caisses. Pour permettre un plancher bas sur toute la longueur du train, une première en TER, les équipements techniques (hors bogies) sont en toiture, y compris le moteur diesel MAN et son alternateur de la version bimode. Il y a autant de groupe que d’essieux moteurs. Par contre, le réservoir à carburant est installé sous caisse. Ce positionnement d’un maximum d’appareillage en toiture (groupe, chaîne de traction, convertisseur, groupe de climatisation) diminue considérablement le nombre de gaines techniques verticales, dégageant ainsi de l’espace pour les voyageurs et diminuant notablement les nuisances type vibrations.
La motorisation n’est pas répartie mais centrée sur deux bogies moteurs, un à chaque extrémité, d’un empattement de 2,40 m. Ils comportent chacun deux moteurs synchrones à aimants permanents. L’un des essieux est équipé de freins à semelle de fonte. En version à six caisses, l’un des bogies du milieu de rame est motorisé. Les deux bogies de sécabilité sont identiques aux bogies moteurs et sont donc d’un empattement de 2,40 m. En plus des disques, les bogies d’extrémité supportent un patin de frein électromagnétique. D’un empattement de 2,70 m, les bogies porteurs intermédiaires sont seulement équipés de freins à disques. Le freinage électrique existe sur les essieux motorisés,
ÉDITORIAL Eckwersheim: une affaire de facteurs organisationnels et humains
Dès le 19 novembre dernier, la SNCF rendait publique l’enquête interne de sa direction des Audits de sécurité sur le déraillement d’une rame d’essai à Eckwersheim, cinq jours plus tôt. Cet accident, qui causa la mort de 11 personnes, a pour origine immédiate une vitesse nettement supérieure à celle prescrite au programme, résultant d’une séquence de freinage amorcée trop tardivement.
Retour sur le jour de l’accident. À 14h28, et à l’heure, la rame TGV 744 quitte la gare Meuse pour la dernière montée en vitesse de sens impair de la journée, dans le cadre des essais dynamiques. Il s’agit de la phase finale avant l’homologation du second tronçon de la LGV Est-européenne, qui a pour but de vérifier l’aptitude des installations à assurer l’exploitation en toute sécurité, après qu’ont été contrôlés, dans les phases précédentes, l’ensemble des sous-systèmes. Depuis plusieurs jours, la rame effectue des marches par paliers de vitesses croissants, et le programme prévoit qu’elle circule, ce 14 novembre, à la vitesse nominale d’exploitation de la ligne majorée de 10 %, soit 352 km/h (pour 320 km/h) et 176 km/h (pour 160 km/h). Telle est la règle avant toute homologation. Ces essais nécessitent l’isolement du Covit (contrôle de vitesse continu) afin de pouvoir rouler, en tout point du parcours, à 10 % au-dessus des futures vitesses limites autorisées.
À 14h48, la rame franchit les aiguilles de Baudrecourt, et circule maintenant sur le second tronçon de la LGV Est-européenne. Mais à 15h05, alors qu’elle aborde le raccordement de Vendenheim pour rejoindre la ligne classique vers Strasbourg et vient d’entrer dans une courbe, elle déraille au Km 404,2, en amont d’un pont-rail, sur la commune d’Eckwersheim. La motrice avant heurte le parapet du pont, le franchit néanmoins, se couche ensuite et tombe du talus. Derrière, les remorques dévalent du remblai avant-même le pont, pour finir leur course sur la berge opposée du canal de la Marne-au-Rhin, en contrebas. Seule la motrice arrière chute dans le canal.
Au moment de l’accident, la rame se trouvait en pleine décélération. Selon le programme, elle aurait dû respecter un palier à 176 km/h à partir du Km 403,8. Or le dépouillement des donnés d’enregistrement Atess (acquisition et traitement des événements de sécurité en statique) montre qu’elle roulait encore, à l’instant précédent l’accident, à la vitesse de 243 km/h. Pourtant, dès le Km 398,7, la rame avait normalement respecté le palier précédent à 330 km/h, mais lorsqu’elle a abordé celui prévu à 176 km/h, elle était encore à 265 km/h. C’est donc bien l’entrée en courbe à une vitesse très largement supérieure à celle prescrite qui constitue l’origine immédiate de l’accident. Les efforts transversaux exercés à pareille vitesse sur la voie, au franchissement de cette courbe de 945 m de rayon, ainsi que le délestage des essieux sur la file de rail intérieure dû à la force centrifuge, ne pouvaient que conduire au déraillement. Dans cette configuration (rayon de courbure, dévers et masses en mouvement), un premier calcul théorique montre également que le phénomène de renversement se produit à une vitesse comprise entre 220 et 240 km/h. Aucune autre anomalie n’a été mise en évidence, ni sur les infrastructures, ni sur le matériel roulant ou sa maintenance, ni dans la gestion des circulations. Les dégâts constatés sur place ne sont que les conséquences de l’accident.
Lors de cette marche, la circulation s’effectuait, comme programmé, sur voie 2 banalisée. C’était la deuxième fois que l’équipe de conduite circulait dans ce sens, sur cette voie, pour sortir de la LGV en direction de Strasbourg, où l’arrivée était prévue à 15h17. À bord de la rame avaient pris place 53 personnes. En cabine, l’équipe de conduite se composait du conducteur assurant la conduite effective du train, d’un second conducteur, ainsi que du CTT (cadre transport traction). Le CTT était en charge de la supervision de la conduite du train qu’il accompagnait, et recevait du chef d’essai, à bord de la rame, les indications utiles concernant l’application du programme préalablement défini pour la marche. À côté du conducteur se trouvait le pilote traction de Systra, dont le rôle consistait à renseigner le CTT, en temps réel, sur les particularités de la ligne relatives à la signalisation, aux déclivités, ou encore à l’existence de points singuliers. Trois autres personnes étaient également présentes en cabine de conduite au moment de l’accident.
L’enquête interne fait apparaître plusieurs éléments perturbateurs qui auraient pu jouer un rôle. L’un d’eux est la présence, en cabine, de sept personnes au total, dont les positionnements respectifs ont pu gêner une vision optimale des indicateurs de bord. De plus, le CTT a déclaré aux enquêteurs avoir été appelé, juste avant l’accident, par le chef d’essai, via la liaison d’interphonie, pour lui demander de prolonger d’environ 200 m le palier à 176 km/h, afin de valider également cette vitesse sur l’aiguille en sortie de raccordement. La qualité de la liaison à cet instant aurait alors obligé le CTT à rapprocher son oreille du haut-parleur, dans une position où il ne pouvait plus observer ni les actions du conducteur sur le frein, ni les indications données par les manomètres correspondants. Dès à présent, il semble donc acquis que les différents processus qui ont participé à la survenue de cet accident relèvent, pour l’essentiel, de facteurs organisationnels et humains.
Cet article est l’éditorial du magazine Rail Passion n°220 « la Côte bleue les 100 ans d’une ligne mythique » cliquez sur la couverture pour accéder au magazine
RP220 : Nevers – En cabine d’une Sybic Sur la ligne du Bourbonnais (3e partie)
La ligne du Bourbonnais est longtemps restée un bastion de la traction autonome, vapeur puis diesel, avant qu’elle ne soit électrifiée, vers la fin
des années 80. Et ne devienne alors une terre d’élection pour les Sybic, locomotives du type synchrone bicourant ayant initié la transmission triphasée. C’est à bord de l’une d’elles, la BB 26015, qui assure, ce jour, les trains 5909 et 5916 entre Paris-Bercy et Nevers, que nous vous proposons
de redécouvrir en quoi, dans l’univers ferroviaire,
la sécurité est non seulement la priorité, mais aussi le cœur même de l’activité. Autrefois, il était répété aux conducteurs qu’ils n’avaient pas le droit
à l’erreur. Sauf qu’un tel commandement n’aura jamais empêché, même les meilleurs, un jour,
de se tromper. Comme dans le domaine aéronautique, la vraie solution passe d’abord par
une meilleure prise en compte du facteur humain.
En voici une illustration sur le terrain. Ph. H.
Durée : 36 min.
Pays-Bas : la fin de l’époque des NS Mat’ (1re partie)
La fin, l’an dernier, des Mat’ 64 mettait un terme à une longue lignée d’autorails et d’automotrices qui ont constitué de 1934 à 2014 la base de la desserte cadencée régionale et Intercités aux Pays-Bas. Nous revenons à cette occasion sur l’histoire de cette grande famille de matériels dont les plus connus furent les « têtes de chien ».
Le Mat’ 64 peut être considéré comme la dernière génération des rames automotrices aérodynamiques bataves, qui laisseront dans les mémoires l’image de leurs silhouettes jaunes sillonnant le pays à intervalles réguliers. La carrière de cette série, datant de 1964 (d’où le 64 de Mat’ 64), forte de 277 rames Plan T (quatre caisses) et Plan V (deux caisses), dont le design est une version adoucie du célèbre design frontal « Hondekop » (« tête de chien »), a pris fin le 14 décembre 2014. Cet événement nous donne l’occasion de revenir sur toute une catégorie de Materieel (Mat) qui, pendant près de 80 ans, façonna la desserte du pays par un service cadencé en y introduisant la notion de réseau (ou maillage) : un vrai succès ! Pour ce matériel, l’échec n’est donc pas Mat’… C’est au début des années 30 que les Néerlandais tentent de résoudre le problème de la desserte régulière de leur pays, constitué de nombreuses villes de grande et moyenne importance et situées à des distances relativement courtes les unes des autres. En outre, ces villes doivent pouvoir être reliées par des itinéraires qui ne sont pas toujours les mêmes, cela afin d’obtenir des temps de parcours optimisés sur un maximum de relations (1). La solution à ce problème a été l’utilisation de rames automotrices articulées aérodynamiques véloces et réversibles, à traction électrique ou thermique et équipées de l’attelage automatique central (Scharfenberg). En effet, ces choix se sont avérés parfaitement adaptés à des liaisons rapides, fréquentes et demandant parfois plusieurs rebroussements. L’arrivée, dans les années 60, de matériels électriques à forte accélération mettra la cerise sur le gâteau… c’est ainsi que les rames Mat’ ont constitué de 1934 à 2014 la base de la desserte cadencée (régionale et InterCity) avec ses stoptrein (trains locaux) et ses sneltrein (trains express).
Les débuts La première série conçue avec ces caractéristiques est baptisée Mat’ 34 (pour « Materieel de 1934 »). Utilisant la traction thermique, elle est destinée aux services rapides entre les grandes villes, en attendant l’électrification des lignes Amsterdam – Utrecht – Eindhoven et La Haye – Rotterdam – Utrecht – Arnhem. Ce sont d’ailleurs les premiers trains diesels des Pays- Bas et leur forme aérodynamique était à cette époque révolutionnaire. De plus, la couleur gris clair choisie (au lieu du sempiternel vert que l’on retrouvait dans de trop nombreux pays) et l’aménagement intérieur confortable avaient frappé l’imagination. La rame automotrice Mat’ 34 comporte trois caisses sur quatre bogies, adopte la formule d’essieux 2′ (A1A)’ (A1A)’ 2′ et enferme deux moteurs Maybach ou Stork (ces derniers construits sous licence par Ganz) délivrant un total de 302 kW (Maybach) ou 276 kW (Stork). Un ensemble de 40 rames, numérotées 11 à 50, est livré en 1934-1935 par Werkspoor-Heemaf (11 à 25 et 41 à 50), Beijnes-Werkspoor- Heemaf (26 à 35) et Allan-Stork-Smit (36 à 40). (Les caractéristiques principales sont