Catégorie : Matériel

La France adoptera tardivement la télégraphie électrique qui sonnera le glas des fameux sémaphores inventés par Chappe, couvrant le territoire depuis 1794. Les avantages qu’elle offre aux compagnies pour améliorer la sécurité de leur exploitation sont évidents, mais bien qu’empruntant leurs emprises, l’État en conservera durablement le monopole pour des raisons de politiques de sûreté. En 1855, les compagnies ont le droit de se doter d’un service télégraphique autonome. Mais non sans une immixtion et un contrôle étatiques pesants. Cet article développe essentiellement les interfaces rugueuses entre une administration d’État et des exploitants privés. Le foisonnement des premières applications de la télégraphie à l’exploitation ferroviaire sera traité dans un autre article.

Un Journal des Chemins de fer enfiévré
L’année 1842 est décisive pour le développement des chemins de fer en France. En janvier, l’Anglais Whittlelock a compris l’intérêt de lancer un bimensuel, le Journal des Chemins de fer, devenu hebdomadaire le 18 juin à la veille du vote de la loi du 22 juin qui planifie un réseau d’artères majeures et son mode de financement. Libéral, le journal ne cesse de pointer l’avance des techniques. Le 3 septembre 1842, un petit article présente le télégraphe de jour et de nuit inventé par Richard Else : placé à la jonction de deux sections de voie, deux bras mobiles d’inégale longueur, peints en noir et fixés sur un disque opaque peint en blanc éclairé la nuit : c’est là la nouveauté, « pouvoir signaler la nuit. »
Plus substantiel, le 12 novembre suivant, un article résume une expérience de trois années sur le chemin de fer de Blackwall à Londres : de la comparaison entre une ligne à simple voie équipée du télégraphe électrique et une autre à double voie sans télégraphe, il ressort « l’immense économie qui résulterait pour l’établissement des chemins de fer de la propagation du télégraphe électrique. (…) Avec le secours du télégraphe, on a pu organiser sur une ligne très fréquentée des départs de quart d’heure en quart d’heure, sans qu’il en résultât aucun accident. Sur tout autre chemin, une aussi grande multiplication des convois eut fatalement amené des collisions terribles, surtout la nuit. (…) Avec le télégraphe, rien n’est à craindre ; chaque train est toujours instruit aux stations qu’il touche de la position exacte du convoi qui le précède et de celui qui le suit, de même qu’ils sont informés à leur tour de la sienne propre. » De ce service facilité et de cette sécurité garantie par le télégraphe électrique, l’auteur en tire un argument pour que la France adopte un réseau de chemins de fer à voie unique, conjuguant des gares d’évitement convenablement placées avec un bon règlement de service ! Et de chiffrer à 120 millions les économies réalisées pour construire 4 000 km de lignes, dotées de rails de 30 kg. Et de rappeler que si « le principal motif de préférence pour les chemins à double voie, le seul sérieux, c’est leur sécurité plus grande relativement aux chemins à une seule voie », ce motif disparaît par le recours à la télégraphie électrique.

1844 : l’impulsion tardive de l’État
Nommée le 8 novembre 1844, animée par le sous-secrétaire d’État à l’Intérieur Passy, une commission est enfin chargée d’évaluer l’intérêt de la télégraphie électrique1. Le rapport rendu le 23 novembre, après avoir rappelé l’application heureuse de la télégraphie électrique en Angleterre, aux États-Unis et en Alle­ma­gne, propose un essai sur une ligne de chemin de fer : « cet essai est d’autant plus urgent qu’un projet de loi a été présenté dans la dernière session pour l’établissement de nouvelles lignes télégraphiques. Il est donc nécessaire de savoir quel système devra être appliqué. Il faut également que la question soit résolue, pour déterminer les conditions nouvelles qu’il y aura lieu de l’introduire dans les cahiers des charges des concessions de chemins de fer. » Rapport conclu en sollicitant un crédit extraordinaire de 240 000 francs pour cet essai, accordé.

Arrivée au début des années 80 pour rajeunir une partie de la flotte des autorails, cette série, au demeurant sympathique, aura effectué sa carrière sous le signe de la modestie : modestie de ses effectifs, modestie de ses performances, modestie de ses états service. C’est donc sans surprise que ses représentants encore à l’effectif en 2018 se sont éclipsés en toute discrétion…

Bien qu’un peu moins âgés que leurs cousins les X 2100, les X 2200, version édulcorée des précédents, ont terminé leur carrière trentenaire à Bordeaux à la fin 2017. Mais, cette fois, les cinq derniers appareils de la série X 2100 (2124, 2135, 2139, 2141, 2145), basés à la supervision Bretagne (SBR) à Rennes, bien loin des canons de la modernité, ont à leur tour été rayés des inventaires le 25 mai écoulé. Il n’existe donc plus dans le parc autorails de la SNCF d’engins monocaisses, ni de remorques banalisées type Massif central. Discrets et peu nerveux, d’un confort sobre dépassé, les 53 engins de cette catégorie auront contre vents et marées assuré la jonction entre la grande famille des EAD et les X 72500 de la génération TER. Leur tableau de chasse aura pourtant été assez varié au plan géographique.
Équipés d’un moteur Saurer de 440 kW avec boîte hydraulique Voith, ces engins d’une masse à vide de 43 t, limités à 140 km/h n’atteignaient cette vitesse qu’en solo. Capables de tirer deux re­­morques unifiées sur lignes à bon profil, ils étaient couplables entre eux ainsi qu’avec les X 2200. Par ailleurs, ils étaient jumelables avec les X 2400, 2800, 3800, 4200, RGP 1, 2, et EAD toutes catégories. Leur caisse courte (22,40 m), n’offrait qu’un aménagement à 56 places, dont huit en 1re classe dans un compartiment médian, plus neuf strapontins.

Destinés à remplacer les X 2400, 2700, 3800 et 4200 panoramiques

Mis à part, au début de leur carrière, quelques courses express isolées en renfort, leur vocation principale s’est essentiellement tournée vers le trafic omnibus, rebaptisé TER. Ils auront fréquenté sept dépôts principaux des régions Sud-Est et Atlantique et circulé tout à la fois en Savoie, Jura, Auvergne, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées, Limousin, Poitou-Charentes, Pays de la Loire, Bretagne et même en Basse et Haute-Normandie.
Construits par ANF Industries, MTE Creusot Loire et la firme allemande Voith, les 50 X 2100 sortent d’usine de 1980 à 1983 en livrée bleu et blanc. Les 12 premiers sont attribués à Lyon-Vaise, qui s’en sert sur des mouvements vers Paray-le-Monial, Moulins, Roanne, Vichy, Clermont-Ferrand, de Saint-Étienne à Clermont et au Puy. Depuis Clermont, un engin est engagé en renfort à des X 2800 sur le TA express 5955/5954 jusqu’à Nîmes par la belle ligne des Cévennes. La série assure par ailleurs quelques tournées sur Aurillac, de La Bastide à Mende et Marvejols, d’Alès à Bessèges et de Nîmes au Grau-du-Roi. Séduit par le modèle, l’Établissement public régional Pays de la Loire acquiert trois autres appareils (X 92101-92103) en livrée chamois et gris, qui, à leur livraison au dépôt de Nantes en 1980, assurent des courses en compagnie des X 2113-2115, 2117, 2118, de série vers Cholet, Angers, Le Mans, Redon, Saint-Gilles-Croix-de-Vie et Les Sables-d’Olonne.

 Des cartes de circulation gratuite pour les sénateurs et les députés (2de partie)
À la suite d’un premier article sur la préhistoire des facilités de circulation accordées notamment aux parlementaires, on entreprend leur histoire depuis 1882. La création de la SNCF en 1938 a-t-elle modifié notamment le cours des choses ? Qui paie au fond les cartes de circulation attribuées à nos parlementaires ? Alors que le président de l’Assemblée nationale François de Rugy a annoncé en juillet 2017 une révision du statut des députés et des privilèges afférents, ce retour sur un sujet tabou permet de corriger des images erronées. Non, les parlementaires ne voyagent pas tout à fait gratis ! Non, la SNCF n’encaisse pas rien…

Si les compagnies ont bien admis en 1882 un traitement uniforme des faveurs accordées à tous les députés et sénateurs, elles ont assurément surveillé qu’il n’y ait pas d’abus ou de fraude. De cette vigilance des réseaux sur les limites de ces faveurs, témoigne la couleur changeante d’année en année des cartes…
En 1885, le journaliste Ferdinand Técheney, évoquant des débats et controverses sur les dates de validité des cartes délivrées aux députés, en début et fin de mandat. Les députés élus le 21 août 1881 sont entrés en fonction le 14 octobre suivant ; élus pour cinq ans, la Compagnie d’Orléans, prétend que leurs cartes ne seront plus valables passé le 15 octobre 1885, alors que leur renouvellement électoral se déroule les 4 et 18 octobre… Passé ces élections, de nouvelles cartes d’abonnement sont distribuées aux sénateurs et aux députés, « Établies sur papier vert clair et collées sur une enveloppe formant carnet, recouverte de peau d’un vert foncé, elles portent le millésime de l’année 1886, pendant laquelle elles seront valables. Par exception, elles ont été rendues valables, par une mention en rouge, pour le quatrième trimestre 1885. Ces cartes portent les signatures du directeur de chacune des Compagnies de l’Ouest, du Nord, de l’Est, de PLM, d’Orléans et du Midi, ainsi que celle du questeur délégué du Sénat ou de la Chambre des députés. »
Il n’est pas connu de fraude délibérée ; le célèbre « député en blouse » Thivrier, « premier maire socialiste du monde », élu à Commentry en 1882, est condamné, à l’issue d’un jugement confirmé par la cour de Riom le 4 janvier 1893, à 10 F d’a­men­­­de pour avoir voyagé sans billet sur un chemin de fer d’intérêt local, mais c’est bien innocemment…
On ne sait quand, est instituée par les compagnies une conférence des permis, où, entre elles, on harmonisera sans doute les faveurs consenties à telle catégorie de voyageurs, où l’on discutera des accords de réciprocité.
De manière fondée, le principe sera remis en cause par le député de
Versailles Gauthier (de Clagny) et plusieurs collègues déposant le 15 janvier 1894 une proposition de ré­so­lution invitant les questeurs de la Chambre à contracter un abonnement moins onéreux ne permettant plus à chaque député que la circulation dans son département et entre Paris et son département.

Une comparaison internationale

À ce titre, il est bon de comparer entre différents pays le montant de l’éventuelle indemnité reçue par les parlementaires et autres avantages en nature (voir tableau p. 40). En 1910, on peut distinguer quatre catégories :
– en Grande-Bretagne, nulle indemnité ou facilité de transport ;
– en Espagne, Portugal et Italie, si les parlementaires ne reçoivent pas d’indemnité, du moins ils voyagent à prix réduit (Espagne) ou gratuitement, ce qui se comprend bien ;
– dans de nombreux pays, l’indemnité est journalière, tributaire de la durée des sessions, assortie en général d’un seul voyage gratuit ; réduite à 6 F au Monténégro, elle se situe entre 12,50 F (Bavière) et 26,65 F (Russie).
– enfin, l’indemnité est annuelle dans d’autres pays, variant de 1 650 F en Suède jusqu’à 25 000 F aux États-Unis, assortie souvent de parcours gratuits.