Catégorie : Réseaux français

La région Occitanie applique à la SNCF les plus fortes pénalités de France en cas de non-réalisation des objectifs de fiabilité et de ponctualité des TER par SNCF Voyageurs. En 2024, trop de trains ont été supprimés et la ponctualité des TER liO n’a été que de 88,3 % pour un objectif fixé à 90,3 %. La région a annoncé le 4 mars 2025 qu’elle allait reverser ces pénalités aux abonnés titulaires des abonnements trains liO FréquenciO’ et Kartatoo, qui étaient actifs entre septembre et décembre 2024, sous forme d’un remboursement d’un mois d’abonnement.

Essentiellement établie en plaine, la ligne des Landes présente de nombreux alignements et des zones de courbes à grand rayon. Sur près de 150 km, l’artère de Bordeaux à Dax bénéficie d’un tracé et d’un profil en long très favorables au déploiement de la grande vitesse. Elle accueillera ses premiers TGV Atlantique en 1990 et Bordeaux sera raccordé à la LGV Sud-Europe- Atlantique en 2017.

Peu d’artères principales en France peuvent se targuer de posséder des sections de lignes classiques aptes à 200- 220 km/h, incluant selon les cas des zones à courbes de grand rayon, tous établis en plaine. Tout au plus peut-on citer les lignes suivantes exploitées à cette vitesse, souvent avec des sections successives :

• Strasbourg – Colmar – Mulhouse – Saint-Louis en Alsace ;
• Évreux – Caen – Cherbourg en Normandie ;
• Connerré – Le Mans, Le Mans – Angers, Angers – Nantes en Pays de la Loire ;
• Étampes – Les Aubrais dans la Beauce ;
• Les Aubrais – Blois – Saint-Pierre-des-Corps dans le Val de Loire ;
• Saint-Pierre-des-Corps – Poitiers – Angoulême – Bordeaux en Poitou-Charentes et Aquitaine ;
• Les Aubrais – Vierzon en Sologne ;
• Saincaize – Saint-Germain-des-Fossés dans le val d’Allier ;
• Montélimar – Tarascon sur la rive gauche du Rhône ;
• Arles – Miramas dans le pays de Crau en Provence.

À ce catalogue pourrait s’ajouter celle des Landes de Bordeaux à Dax, numérotée 655 au catalogue du RFN, qui comporte la bagatelle de sept tronçons en alignement intégral, à savoir sur :

• 14 860 m du Km 9,550 (Alouette-France) au Km 24,450 (Croix-d’Hins nord) ;
• 8 725 m du Km 24,650 (Croix-d’Hins sud) au Km 33,375 (Canauley) ;
• 7 783 m du Km 33,765 (Canauley) au Km 41,548 (Lamothe) ;
• 45 170 m du Km 43,740 (Lamothe sud), au Km 88,910 (Labouheyre sud) ;
• 7 468 m du Km 117,700 au Km 125,168 ;
• 10 905 m du Km 132,475 (Laluque nord) au Km 143,380 (Berceau-de-Saint-Vincent-de-Paul).

Curieusement, la SNCF, bien qu’ayant procédé à la liquidation de tous les passages à niveau n’a jamais tiré parti de ces tronçons toujours limités à 160 km/h qui économiseraient 6 min aux TGV vers Hendaye et Tarbes. Pour cela, il serait nécessaire de renforcer l’alimentation électrique sous 1,5 kV et de remanier l’équipement caténaires d’origine de type Midi en caténaire régularisée, projet toujours repoussé dans la perspective d’une LGV Bordeaux – Dax via Mont-de-Marsan, apte à 320 km/h, branche du projet GPSO longtemps avancée, mais qui va enfin devenir réalité vers 2030

De la Compagnie du Midi à la SNCF

de la Gironde et des Landes, cette artère du sud-ouest de la France, aujourd’hui intégrée dans la région Nouvelle-Aquitaine, voit son premier tronçon ferroviaire orienté sud-ouest de Bordeaux-Saint-Jean à Facture et La Teste sur la rive sud du bassin d’Arcachon ouvert au trafic dès juillet 1841 par la Compagnie de Bordeaux à La Teste, c’est-à-dire dans le peloton de tête des premières voies ferrées françaises. Sa continuation vers le sud à travers le parc naturel régional des Landes de Gascogne, boisé de pins, à distance respectable des rivages de la Côte d’Argent, est réalisée en 1854 vers Morcenx et Dax par la Compagnie du Midi. Celle-ci poursuit à travers le pays de Buch l’embranchement de La Teste jusqu’au terminus d’Arcachon en 1857.

La loi de 2018 a entraîné la création de SNCF Voyageurs en 2020. L’objectif de cette société est de réussir la transition du monopole vers la concurrence. Forte des bons résultats engrangés pendant cinq ans, elle annonce un programme offensif pour les cinq prochaines années.

L’optimisme est de mise à SNCF Voyageurs avec la croissance de tous les trafics en 2024 par rapport à l’an passé : 10 % en TER et Transilien, 8 % en Intercités et 4,5 % pour la grande vitesse. Avec des taux à deux chiffres en cinq ans : environ 35 % pour TER et Intercités, 11 % pour TGV national et 14 % avec l’international.

Le fer de lance reste le TGV inOui et Ouigo avec 126 millions de voyageurs en 2024. Les objectifs sont de 200 millions en 2030 et de 240 millions en 2035. Le levier sera l’international qui représente à ce jour 22 % du trafic et 33 % du chiffre d’affaires, l’objectif de 2030 étant de 30 % du trafic et du doublement du chiffre d’affaires. Les actions passeront par des alliances (Paris – Berlin) ou la concurrence. En Espagne, après Madrid vers Barcelone, Valence, Alicante ou Valladolid, Ouigo dessert Séville et Malaga depuis le 6 février 2025. L’entreprise espère être rentable dès 2025. La prochaine étape pourrait être l’Italie en 2026. Avec une commande envisagée de nouvelles rames, Eurostar devrait se développer sur d’autres destinations.

Depuis le 15 décembre 2024, jour de l’entrée en vigueur du service annuel 2025, Sud Azur, filiale de SNCF Voyageurs, a repris l’exploitation des TER autour de Nice pour les 10 ans à venir. Résultat concret de la mise en concurrence du marché TER Sud, elle illustre la mutation profonde de la SNCF dans le domaine des transports ferroviaires régionaux en France.

Après plusieurs années de préparation, la SNCF a mis en oeuvre le nouveau plan de transport TER du service annuel 2025 demandé par la région Provence- Alpes-Côte d’Azur à la suite de la mise en concurrence du marché TER.

La SA SNCF Voyageurs s’est fortement mobilisée en interne pour convaincre la région Sud qu’elle restait le mieux placé. Pour atteindre cet objectif, une nouvelle filiale et une nouvelle grille horaire ont été créées : la SNCF n’a pas lésiné sur les moyens. La précédente convention d’exploitation des TER commencée en 2019 s’est achevée en 2023. Elle a reconduit la SNCF comme exploitant unique sur toutes les lignes TER Provence-Alpes-Côte d’Azur… pour la dernière fois ! En effet, l’évolution du droit européen a rendu obligatoire la mise en concurrence du marché TER à partir de décembre 2023.

En mars 2018, la région a lancé un appel à manifestation d’intérêts pour la future exploitation de trois lignes de son réseau TER. Un an plus tard, elle a publié un avis de pré-information d’ouverture à la concurrence pour deux lots de TER : le lot Azur, composé des liaisons entre Les Arcs-Draguignan et Vintimille, entre Cannes et Grasse et entre Nice et Tende à exploiter à partir du lancement du SA 2025 (23 % du réseau PACA) et le lot Intermétropoles (desserte des grandes villes de Marseille à Nice) à l’été 2025. Un an plus tard, un avis d’appel public à candidature a été lancé avec le cahier des charges contenant les obligations des opérateurs, en vue d’une attribution des deux lots à l’été 2021. Dix opérateurs y ont répondu. Pour la première fois en France, une région lançait un appel d’offres pour l’exploitation de trains urbains et interurbains.

En septembre 2021, la région, très en pointe sur ces sujets de libéralisation, a rendu son verdict : la SNCF remportait le lot Azur, mais la société privée Transdev était retenue pour l’exploitation du lot Intermétropoles.

Pourquoi une filiale ?

Afin d’espérer remporter le contrat de concession du lot Azur, fort de 70 000 voyageurs quotidiens, la SNCF a dû s’engager à satisfaire plusieurs exigences du conseil régional.

La plus emblématique est sans nul doute la création d’une société dédiée à la gestion du service. Dès lors, la création de la filiale Sud Azur doit permettre à la SNCF de répondre à cette exigence, l’Autorité organisatrice (AO) étant fortement dans l’attente d’une relation directe avec ceux qui réalisent le service et d’un accès transparent à la gestion des coûts. C’est une véritable rupture avec les précédents contrats, aux conséquences nombreuses, à commencer par le volet social.

Globalement, l’activité Intercités se porte bien : les trains de jour comme de nuit ont connu une hausse de fréquentation notable ces dernières années. Cependant, l’état du réseau, le renouvellement du matériel et la qualité de service restent au coeur des sujets à traiter par l’État, autorité organisatrice de l’activité.

Les Intercités ont connu un regain d’activité fin 2024- début 2025. En 2024, les trains de jour et de nuit ont transporté 8 % de voyageurs supplémentaires par rapport à 2023, soit + 35 % en cinq ans. Rappelons que cette activité opérée par SNCF Voyageurs comme exploitant est placée sous l’autorité de l’État. En 2024, il y avait 140 destinations disponibles sur sept lignes de jour et six de nuit.

Un nouvel Intercités Nancy – Lyon

Le 15 décembre 2024 une huitième ligne de jour a été mise en service. Elle était fermée depuis 2018 (arrêt liaison TGV), un train Intercités relie désormais tous les jours Nancy à Lyon avec un AR. C’est la première création d’une liaison de jour depuis que l’État a repris ces trains en 2011. Départ de Nancy à 7 h 46 pour Lyon-Perrache à 12 h 16 ; départ de Lyon- Perrache à 15 h 38 pour Nancy à 20 h 15. Avec desserte de Toul, Neufchâteau, Culmont-Chalindrey, Dijon, Chalon-sur-Saône, Mâcon et Lyon-Part-Dieu. Le coût prévisionnel de l’exploitation pour 2025-2028 est d’environ 48 millions d’euros couverts par l’État, la région Grand Est, les départements de Meurthe-et- Moselle et des Vosges ainsi que la métropole du Grand Nancy. Audelà, l’État financera intégralement l’offre. Jusqu’à fin 2027, ce sont des rames Régiolis Grand Est qui assureront ces trains. Ensuite, l’État annonce l’utilisation de voitures Corail. Un choix assez surprenant quand on connaît l’âge de ce matériel. Mais il s’agit peut-être de réutiliser les rames de Clermont-Ferrand ou Polt libérées par l’arrivée des rames Oxygène. Il reste aussi à trouver des locomotives opérationnelles et fiables. Les collectivités imaginent déjà un deuxième AR.

Dans son ensemble le nouveau service horaire mis en place le 15 décembre 2024 n’apporte pas, en l’absence d’électrifications complémentaires et de créations de ligne nouvelle, de modifications structurantes des dessertes grandes lignes tant sur le plan international qu’intérieur. Toutefois on peut signaler quelques aménagements ponctuels sur certaines relations longue distance. Ils se traduisent par des temps de parcours allongés comme sur Paris – Nice et surtout entre Paris et Toulouse via Bordeaux couverts en TGV, Marseille et Bordeaux en Intercités, pour la réalisation de travaux lourds. Il n’en est pas de même des liaisons TER qui font face partout sur le territoire à un trafic accru avec une explosion du service offert par trois régions : la Normandie, la Bretagne et Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Liaisons TGV internationales

ur l’axe Paris – Francfort-sur-le-Main, la création tant atten- due d’une liaison spécifique Paris – Berlin évoque un retour aux sources bienvenu et devrait connaître un essor promet- teur avec la clientèle touristique et surtout les jeunes. Il faut remonter à 2014 avec la suppression du train de nuit qui circulait au départ de Paris-Est sous n° 451/450 via Forbach, succédant en 2008 à celui créé dans les années 90 qui rou- lait, lui, depuis Paris-Nord via Bruxelles, Liège, Cologne, Dortmund, Hanovre, rompant les liaisons directes entre les deux capitales (1). Aujourd’hui un nouvel ICE permet de les relier en huit heures contre au mieux 13 heures par les bus de l’opérateur routier Flixbus. À Strasbourg il relèvera des TER issus de Metz, Nancy, Colmar et Mulhouse. Son horaire utilisant les LGV Est-européenne et les NBS allemandes d’Appenweier à Karlsruhe Sud, de Fulda à Hanovre et de Wolfsburg à Berlin, est le suivant avec seuls arrêts à Karls- ruhe Hbf, Francfort-sur-le-Main-Sud et Berlin Spandau :

• 9591 Paris-Est 9 h 55 – Strasbourg 11 h 40/46, Berlin Hbf 18h03; • 9590 Berlin Hbf 11 h 54 – Strasbourg 17 h 53/18 h 01, Paris- Est 19h55. (2)

En ce qui concerne les liaisons France – Suisse vers Bâle, Zurich, en raison de travaux diurnes entre Dijon et Aisy, les 9206, 9210, 9218 sont détournés comme en 2025 de Mul- house à Paris-Lyon par Strasbourg via la LGV Est. Le transit France – Italie via Modane a été interrompu suite à l’éboulement montagneux survenu en haute Maurienne en 2023. La reprise des circulations SNCF et FS Paris – Milan est maintenant programmée pour le 1er avril.

Pour les liaisons France – Espagne par la LGV Perpignan – Bar- celone, c’est le statu quo pour les deux fréquences TGV Paris – Barcelone et les AVE Marseille – Madrid et Lyon-Part-Dieu – Barcelone. Par contre la Renfe décide de réintroduire la course AVE Renfe Toulouse – Barcelone en 3 heures 30 de la mi-avril à fin septembre qui avait disparu lors de la crise du Covid.

L’année se présente bien pour Trenitalia. Opérant en France depuis trois ans, la compagnie italienne va pouvoir reprendre ses liaisons Paris – Milan et ouvrir une ligne Paris – Marseille au printemps. Elle étudie aussi d’autres projets de liaisons internationales

La conférence de presse organisée le 21 janvier pour les trois années de présence de Trenitalia en France a laissé entrevoir une dynamique riche.

Le 18 décembre 2021, à 7 h 26, la rame Frecciarossa n°  50 quitte Paris-Lyon pour Milan pour la première fois. La belle rame rouge ne passe pas inaperçue sur les rails français au milieu des rames TGV de l’opérateur historique. Après 10  années d’expérience de la concurrence en Italie, l’opérateur italien arrive avec l’ambition de faire grandir le marché ferroviaire.

La rame de 462 places (huit voitures, 202 m) offre quatre niveaux de confort, deux ambiances Silenzio et Allegro, des tarifs simples et flexibles, une voiture Executive de 10  sièges unique en France avec salle de réunion, le WiFi illimité et gratuit et une offre de restauration multiple permettant de découvrir la cuisine italienne.

Trois ans plus tard, Trenitalia France est satisfait de son choix : 3 millions de voyageurs, 4,65 millions de kilomètres parcourus par les rames, 97  % de ponctualité, 40 % de croissance de voyageurs entre Paris et Lyon, une satisfaction des clients au maximum, une répartition 50/50 entre professionnels et loisirs.

Le seul bémol est un taux de remplissage modeste à 60  % sur les trajets Paris - Lyon. Il était de 80 à 85 % sur Paris – Milan mais l’offre de deux AR quotidiens a été stoppée nette par l’éboulement en Maurienne du 27  août 2023. L’opérateur estime avoir perdu 850 000  voyages. Le bilan financier est donc encore négatif. L’opérateur s’est donc concentré sur l’offre Paris – Lyon en passant de trois à cinq AR desservant tous la gare de Part-Dieu et pour trois celle de Perrache.

Après des essais et tests en 2024, Trenitalia France met en route depuis le 14  février 2025 des trains en rame double. Pas de roulement précis mais une réalisation en fonction de la demande.

Retour du Paris – Milan prévu le 1er avril

La première grande nouvelle est la réouverture de la ligne de la Maurienne fin mars et le retour des Paris  – Milan dès le 1er  avril. Deux AR quotidiens seront proposés. Il s’agit du prolongement vers la Maurienne puis l’Italie de deux  AR actuels entre Paris et Lyon. Départs de Paris-Lyon à 7 h 30 et 15 h 18. Départs de Milan Centrale à 6 h 25 et 15 h 53. Pour

Pour 2025, la région Centre-Val de Loire et SNCF Voyageurs, l’opérateur des TER, vont poursuivre leur ambition d’un transport ferroviaire toujours plus performant. Après deux années consacrées à l’augmentation de l’offre, voici l’heure de la consolidation des acquis.

Tout part d’un constat. L’offre TER Centre-Val de Loire baptisée trains Rémi est plébiscitée par les voyageurs. La fréquentation augmente en moyenne de 9 % en 2023 et 11 % en 2024. Dans les Rémi Express, elle est même de 15 % sur Paris – Nevers et de 19 % sur Paris – Bourges. Sur certaines lignes, elle bat des records avec 27 % sur Tours – Nevers, 32 % sur Orléans – Limoges et jusqu’à 37 % sur Tours – Loches et Tours – Chinon. Cet engouement pour le train est aussi le fruit des efforts financiers pour l’infrastructure. Trois lignes viennent de faire l’objet d’une profonde rénovation assurant la qualité de service : Tours – Loches, Chartres – Courtalain et Bourges – Montluçon. Cette dernière est même revenue dans le giron de SNCF Réseau au titre du réseau structurant. La ligne à voie métrique du Blanc-Argent se modernise chaque été depuis 2023 et sans doute au moins jusqu’en 2026.

Pour accompagner ces pics de fréquentation, environ 70 000 voyageurs quotidiens dans 420 trains, il est nécessaire en 2025 de renforcer la composition de certains trains afin de proposer davantage de places assises. C’est ainsi que le train 860521 Paris – Orléans de fin d’après-midi en semaine et le train 5916 Nevers – Paris de début de soirée du dimanche seront composés de deux rames Regio Z 56700.

Parallèlement à la livraison des rames automotrices Oxygène qui s’échelonnera jusqu’en 2027, cette longue radiale aux caractéristiques sévères et au très grand nombre d’ouvrages d’art va bénéficier d’une régénération de ses installations très attendue par les trois régions concernées et ses usagers.

Numérotée 590 au catalogue RFN d’Orléans à Montau- ban, puis 640 au-delà vers Toulouse où elle est en tronc commun avec la transversale Bordeaux – Toulouse – Sète, cette longue radiale traversant de part en part le Massif central va bénéficier à partir de 2027 d’un renouvellement complet de son matériel et d’un réaménagement des dessertes grandes lignes très attendus par la clientèle. Traversant trois régions (le Centre-Val de Loire, la Nouvelle-Aquitaine et l’Occitanie), elle n’irrigue pas moins de 10 départements (le Loiret, le Loir-et-Cher, le Cher, l’Indre, la Creuse, la Haute- Vienne, la Corrèze, le Lot, le Tarn-et-Garonne et la Haute- Garonne).

Au cours de son histoire, elle connaît tour à tour des moments douloureux lors de la Seconde Guerre mondiale, puis la gloire avec les rapides Capitole et la masse des trains de nuit et TAC qui s’évaporent au fil du temps. Concurrencée par la voie aérienne, l’autoroute A 20 et les effets indirects de la LGV Atlantique, la ligne voit son trafic voyageurs longue distance s’émousser, tout comme les transports fret d’origine locale et ceux en transit. Sa régénération, réalisée sans retouches profondes aux installations qui s’avèrent bien équipées, devrait donc la réhabiliter sur le plan national.

Un achèvement tardif sur le territoire national

C’est la Compagnie du Paris-Orléans qui se charge de l’ou- verture du tronçon Orléans – Châteauroux – Limoges entre 1847 et 1856, année où celle du Midi ouvre celui de Montauban à Toulouse. Au-delà de la capitale limousine vers la Ville rose le relief accidenté du Massif central justifie l’emploi d’itinéraires de détournement compliqués à voie unique en plusieurs étapes :

• d’abord vers Brive avec crochet via Périgueux en 1860, puis en 1875 par la voie unique cabossée de Nexon à Brive par Saint-Yrieix ;

• à partir de 1858, 1862 de Brive à Montauban via Capde- nac, Lexos. Les Cadurciens peuvent eux atteindre Paris en passant par Périgueux, Monsempron-Libos.

Il faudra attendre la construction de la ligne directe Limoges – Uzerche – Brive – Souillac – Cahors – Montauban nécessitant de gros travaux avec mise en service échelonnée en 1884 de Cahors à Montauban, 1891 de Brive à Cahors et 1893 de Limoges à Brive par Uzerche. À ce moment l’inté- gralité des 594 km des Aubrais à Toulouse est à double voie. Au fur et à mesure de l’exploitation des lignes embranchées les gares de jonction sont agrandies et adaptées, c’est le cas de celles de Vierzon*, Issoudun, Châteauroux*, Argen- ton-sur-Creuse*, Saint-Sébastien, Saint-Sulpice-Laurière*, Le Palais, Limoges*, Brive-la-Gaillarde*, Souillac, Gourdon, Cahors* et Montauban*. De grands halls couvrant partielle- ment les quais sont édifiés aux Aubrais, à Vierzon, Château- roux, Limoges, Brive, Cahors et Montauban. Alors que les gares suivies d’un astérisque sont équipées de dépôts de locomotives, ultérieurement des faisceaux de triage sont établis à Vierzon, Limoges-Puy-Imbert et Brive-Estavel.