Catégorie : Réseaux français

Créée en juin 2010 au niveau du chantier de Scaronne par la région SNCF de Lyon, la CC Rhône-Alpes, avec d’abord l’absorption du PRS de la gare de Lyon-Part-Dieu, datant de 1983, a ensuite connu une augmentation de sa zone d’action en mars 2011 avec la prise en compte des postes 3 et 4 de Lyon-Guillotière. Une troisième phase d’extension a été réalisée au cours du week-end de trois jours du 11 novembre dernier, sous forme d’une opération « coup de poing » s’étalant sur 72 heures avec modification du plan de transport TGV et Intercités (origine-terminus reportés à Part- Dieu) et de la trame des TER vers Givors, Saint-Étienne, Vienne, Valence, Saint-André-le-Gaz, Villefranche- sur-Saône et Mâcon. Cette fois ont été rattachés les postes 1 et 2 de Lyon-Perrache Voyageurs, poste 1 de Lyon-Perrache Marchandises, poste 2 de Guillotière et postes 1 et 2 de Lyon-Vaise, dont plusieurs étaient du type mécanique. Cette longue interception a été mise à profit pour allonger légèrement certaines voies à quai de Lyon-Perrache, banaliser les deux voies de Lyon-Perrache à Vaise empruntant le tunnel de Saint- Irénée et électrifier la voie d’accès au chantier fret de Port-Herriot.

La voie 1 C de Toulouse-Matabiau, établie en impasse coté sud a été inaugurée le 5 décembre dernier. D’une longueur utile de 115 m, elle est réalisée avec du rail inox Sogenox de 60 kg/m (UIC 60) sur traverses monoblocs et est électrifiée. Le quai est à 0,55 m de hauteur par rapport au rail. L’aiguille de raccordement à la voie 1 est de tangente 0,11 L, permettant une vitesse en voie déviée de 30 km/h. La particularité de cette voie est la présence d’un heurtoir dynamique imposé par les textes réglementaires, qui permettent à ce type de heurtoir d’être à 5 m minimum d’un bâtiment au lieu de 15 m pour un heurtoir classique. La mise en service commercial de la voie 1 C a eu lieu le dimanche 11 décembre dernier. Cette voie est destinée principalement aux TER à destination ou en provenance d’Auch, soulageant les autres voies, fortement sollicitées en pointes. 56 trains l’utilisent par semaine. Son coût est de 13,6 millions d’euros (avec les travaux connexes), investis par SNCF Réseau, la région Occitanie et l’État.

Il y a 40 ans s’achevait la conversion, du troisième rail à la caténaire, de l’alimentation électrique de la ligne de Chambéry à Modane. Améliorant les conditions d’exploitation comme le rendement des locomotives, elle a permis une formidable expansion du trafic fret comme voyageurs jusqu’à l’orée des années 2000. Par la suite, divers facteurs, dont la concurrence de la route et d’itinéraires alternatifs par la Suisse, ont assombri cette embellie jusqu’à aboutir à une situation actuelle plutôt médiocre que le projet de TELT ne pourra faire évoluer que dans un avenir encore lointain.

Sur le réseau de la SNCF peu de lignes électrifiées ont d’abord été équipées d’un troisième rail conducteur par les anciennes Compagnies puis d’une caténaire. À ce club très fermé appartiennent, après celle PO de Paris-Quaid’Orsay à Juvisy et Orly, les lignes de la banlieue ouest de Paris alimentées en 750 V continu (Gr. II, III, IV Saint-Lazare, Pont-Cardinet – Auteuil, Puteaux – Issy-Plaine) et la ligne des Invalides, qui sont passées sous caténaires dans les années 70. En province, on en compte une seule, en territoire montagneux, à caractère international, exploitée sous 1,5 kV continu : celle de Chambéry à Modane, dont la conversion s’est achevée en 1976 et dont on célèbre cette année le 40e anniversaire pas précisément dans l’euphorie…

Un ruban de 100 km en pays savoyard

Construite à l’initiative de la Compagnie Victor-Emmanuel avant le rattachement de la Savoie à la France en 1860, cette artère a été mise en service le 20 octobre 1856 de Chambéry à Saint-Jean-de-Maurienne, le 15 mars 1862 de Saint-Jean-de-Maurienne à Saint- Michel et le 16 octobre 1871 de Saint-Michel à Modane, en concomitance avec l’ouverture du grand tunnel transalpin du Fréjus sous la chaîne-frontière avec l’Italie. D’abord exploitée en voie unique par le PLM, elle a reçu progressivement une seconde voie entre 1884 et 1903. Tracée d’abord dans la combe de Savoie entre les Bauges et le Granier, cette artère remonte le cours de l’Isère de Montmélian à Saint-Pierre-d’Albigny, puis celui de l’Arc son affluent au-delà jusqu’à Modane dans un décor de haute montagne. Son tracé, favorable sur les trois quarts du parcours, devient très tortueux à partir de Saint- Jean-de-Maurienne, où débute une sévère rampe en 30 ‰ jusqu’au site de Modane à l’altitude 1 057. Elle comporte un chapelet d’ouvrages dont 20 tunnels et galeries et huit ponts dont l’un sur l’Isère et sept sur l’Arc. Dès l’origine, les aléas climatiques tels qu’amoncellements neigeux avec avalanches, chutes de pierres et rochers, éboulements de terrains, inondations et crues, ont conduit à des interceptions lourdes et à des travaux de protection de la plateforme en altitude et à des déviations de tracés. Deux embranchements ont été créés, l’un de Montmélian vers Grenoble en 1864, l’autre de Saint-Pierre-d’Albigny à Albertville en 1879 prolongé à Moûtiers-Salins en 1893 et à Bourg-Saint-Maurice en 1913.

Depuis le 21 octobre et jusqu’au 9 janvier 2017, les trains ne circulent plus entre Aurillac et Brive. Officiellement, la raison invoquée est la période des feuilles mortes et le nombre de circulations insuffisant qui favorisent les deshuntages dont souffrent particulièrement les ATER. Des autobus ont pris le relais pour relier les deux chefs-lieux durant cet évènement présenté comme temporaire. Les cheminots, les élus cantaliens et des voyageurs se sont mobilisés pour dénoncer une situation qui ne fait que fragiliser la ligne encore un peu plus, craignant sa fermeture pure et simple à court terme.

L’inauguration de la réouverture aux voyageurs du tronçon Oloron-Sainte-Marie – Bedous le 23 juin dernier a été un succès avec plus de 800 visiteurs. Depuis, le service TER à six AR mis en place avec des X 73500 Aquitaine depuis Pau transporte environ 200 voyageurs quotidiens. Ce succès conforte la région Nouvelle Aquitaine dans son intime conviction de vouloir poursuivre la réactivation complète de la ligne du Transpyrénéen occidental, hors service depuis 45 ans suite à la rupture accidentelle du pont de l’Estanguet, provoquée par la dérive d’un train de fret. À cet effet Alain Rousset, président du conseil régional de Nouvelle Aquitaine, et Javier Lamban, président de la communauté autonome d’Aragon, ont présenté, le 18 octobre dernier à Bruxelles, aux instances européennes le projet de réouverture totale de l’itinéraire entre Bedous et Canfranc. De part et d’autre de la frontière, les autorités ont toujours été favorables à cette mesure, combinant le transport des passagers et du fret (1) tout en préservant l’environnement et en favorisant le développement de l’économie et le tourisme, portés par les deux provinces voisines du Béarn et de l’Aragon.

Les parlementaires bruxellois ont été convaincus par les avantages attendus de cette résurrection qui nécessite une remise en état du parcours montagneux sur 33 km en rampe de 43 ‰, cumulant 16 tunnels dont celui du Somport (long de 7 874 m), huit viaducs et ponts enjambant le gave d’Aspe, certains ouvrages ayant été détériorés par les méfaits de la nature, ou modifiés pour l’amélioration de la RN 134, accédant au tunnel routier transfrontalier du Somport. Une exploitation en traction thermique, avec voie unique banalisée et un évitement à Urdos, devrait pouvoir être mise en oeuvre. En tout cas, les signaux semblent être au vert pour que l’opération reçoive une participation financière européenne significative. Notons que les autorités espagnoles ont célébré avec fastes le 11 juillet écoulé les 88 ans de l’ouverture de la gare monumentale de Canfranc, dans l’espoir qu’elle retrouvera bientôt son activité internationale. B. C. (1) Un important courant de céréales issues des silos landais et béarnais est transporté par camions à Canfranc puis transféré sur le fer pour acheminement par la Renfe.

Le premier des nouveaux trains des Chemins de fer du Jura (CJ) a été livré le 30 septembre. Validé en automne 2014, le contrat d’achat, d’environ 25 millions de francs suisses, est entré aujourd’hui dans sa phase concrète avec la livraison de la première des cinq futures nouvelles compositions ferroviaires des CJ. Dès cet automne et jusqu’à fin 2017, le nouveau matériel roulant de la compagnie régionale de transports, fabriqué par Stadler, circulera sur son réseau à voie étroite. La première mise en circulation officielle interviendra début mars, après une longue phase complexe de mise aux normes et d’essais. Le confort des voyageurs s’en trouvera nettement amélioré notamment avec l’accessibilité des voitures à plancher bas, l’information automatique embarquée, des WC en circuit fermé, etc. On notera le caractère « hybride » de l’opération puisque, pour des raisons de contraintes budgétaires, cette acquisition porte sur cinq nouvelles automotrices et l’adaptation de cinq voiturespilotes et de trois voitures intermédiaires de matériels datant de 1985. Combinés, ils formeront ainsi trois rames complètes à trois éléments et deux compositions à deux éléments.

Le plan de transport élaboré en 2015 par l’ex-région Lorraine et mis en place en 2016 a densifié la desserte sur de nombreux axes. Une amélioration rendue possible par des aménagements d’installations mais surtout par un important effort de renouvellement et de renforcement du parc.

Géographiquement, l’ex-région Lorraine couvre cinq départements : Meuse, Meurthe-et- Moselle, Moselle et Vosges. Le réseau ferré exploité par la région SNCF de Metz-Nancy totalise 1 850 km de lignes dont 90 % électrifiées desservant 169 gares, avec quatre points de contacts avec les réseaux étrangers : Longwy et Thionville avec les CFL, Forbach et Sarreguemines avec la DB. Elles s’articulent à la fois sur la radiale Paris – Strasbourg, traversant son territoire d’ouest en est et sur la rocade nord – sud, dite du sillon mosellan, de Nancy à Metz et Thionville, axes de loin les plus fréquentés. Le cadencement des dessertes de l’ex-région, pionnière en France du conventionnement avec le service Métrolor instauré en 1970, n’a été jusqu’ici que partiel et a concerné, en 2007, notamment les deux artères susvisées touchées directement par la mise en service des TGV Est Paris – Metz – Luxembourg et Paris – Nancy – Épinal – Remiremont et Saint-Dié. Après la régionalisation intervenue en 2002, ayant accompagné un renforcement généralisé de l’offre en termes de capacité, permis par un renouvellement spectaculaire du matériel engagé, la fréquentation a augmenté de 60 % jusqu’en 2010, avec un total de 6 500 voyageurs quotidiens. Elle a fléchi légèrement ces deux dernières années en raison du développement du covoiturage et de la baisse de régularité des circulations affectées par les travaux du noeud messin et sur diverses sections de lignes.

Trois lignes à faible trafic ont cessé récemment d’être desservies par fer : Thionville – Apach, Thionville – Bouzonville et Sarreguemines – Bitche (là en raison d’une interception lourde de l’infrastructure) avec remplacement par

Attendue, la feuille de route du gouvernement pour les trains d’équilibre du territoire lève un certain nombre d’incertitudes, mais le sort de la plus grande partie de ces trains va dépendre de l’issue des négociations entre l’État et les régions.

Les modalités de mise en oeuvre de la feuille de route du gouvernement français en matière de TET (trains d’équilibre du territoire) ont été précisées le 21 juillet 2016. Elles portent sur quatre points : relations de jour, nouveaux matériels, relations de nuit et contractualisation. L’État reste AO (autorité organisatrice) pour trois relations diurnes majeures : Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont- Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille. Un schéma directeur va être mis en place, afin de préciser pour chacune d’entre elles les requis en matière d’offre, le niveau actuel étant maintenu en 2017. De nouvelles rames (1 milliard d’euros) sont prévues d’ici à 2025. Leurs fonctionnalités en termes de confort, accélération, fiabilité et vitesse ont été définies. Il est notamment prévu de pouvoir les utiliser à 200 km/h ou plus dans le cas de Bordeaux – Marseille, du fait de l’emploi de sections de lignes nouvelles existantes ou à construire.

Cette potentialité pose la question d’une mutualisation des exigences (un parc unique autorisé à V 249) mais demeure suspendue à une contrainte commerciale. Bien des sources de trafics sur Bordeaux – Marseille ne sont, ne seront, que mal ou pas du tout desservies par ces infrastructures. Pour les autres relations diurnes, deux cas de figure se profilent. Du fait de leurs spécificités au niveau de l’aménagement du territoire, Toulouse – Hendaye, Bordeaux – Nantes et Nantes – Lyon demeurent sous l’autorité de l’État. En revanche, l’avenir des autres relations TET dépend de la concertation menée par l’État avec les Régions. Il s’agit de Paris – Orléans/Tours, Paris – Montluçon, Paris – Nevers, Paris – Belfort, Paris – Maubeuge, Paris – Boulogne, Nîmes/Béziers – Clermont. Selon le ministère, qui souligne l’imbrication de ces dessertes avec les réseaux TER, il s’agit de : « trouver les meilleures solutions de gouvernance » au cas par cas. Fort du précédent normand (reprise en 2020 des missions Paris – Le Havre/Cherbourg/ Granville/Serquigny, Caen – Le Mans – Tours (1) et nouveau matériel), l’État veut formaliser un

Suite et fin de notre dossier sur l’ex-région Aquitaine (voir Rail Passion n° 225 et Rail Passion n° 226), avec un panorama de la situation présente et à venir, marquée avant tout par l’arrivée de la LGV SEA et ses conséquences – notamment sur le noeud ferroviaire de Bordeaux – et par la future mise en oeuvre du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO), son prolongement logique.

La situation actuelle

En 2016, le réseau ferroviaire aquitain couvre 1 579 km de lignes dont 759 électrifiés et plus des deux tiers équipés d’une signalisation automatique (voir carte page 55). 852 km sont à voie unique et 215 km uniquement exploitées en trafic marchandises. Par rapport aux années 30, où il était sous la coupe des trois compagnies gérantes (PO, Midi, État), la situation du réseau a considérablement évolué, avec l’ablation d’un bon millier de kilomètres de lignes à faible trafic, d’abord privées de trafic voyageurs, puis désaffectées avant leur dépose. Au plan des installations, la marque très particulière des pionniers du Midi, avec ses équipements de traction électrique, de signalisation et sa voie armée avec les rails type DC, s’est fortement estompée, mais n’a pas totalement disparu. Pour ce qui est des matériels, les renouvellements successifs des locomotives, voitures et wagons ont bien entendu modernisé l’aspect des trains aptes à circuler à des vitesses toujours plus élevées, jusqu’à 200 km/h au mieux. En dehors du dépôt de Bordeaux agrandi et modernisé, chargé de la maintenance du parc moteur, subsiste l’établissement Industriel Charentes-Périgord, chapeautant deux sites : Saintes et Périgueux, chargés du grand entretien des voitures Corail, englobant le chantier Infra de Chamiers, opérant sur les composants de la voie. Les dessertes voyageurs, profitant de l’évolution des infrastructures et du matériel, ont été considérablement améliorées, qu’il s’agisse des relations grandes lignes et de celles du quotidien au plan régional. La trame TGV comporte 22 fréquences quotidiennes Paris – Bordeaux du lundi au jeudi, 26 les vendredis, dont 11 sans arrêt en 3 heures 17, temps augmenté d’une détente glissante incorporée pour tenir compte des travaux de raccordement de la SEA. Parmi eux :

• cinq continuent sur Hendaye, Irun (six les vendredis) ;

• cinq sur Tarbes, un sur Arcachon l’été (plus un les vendredis et deux les week-ends d’été) ;

• cinq sur Toulouse (six les vendredis).

Sur leur parcours, certains desservent les gares intermédiaires de Massy-TGV (un), Saint- Pierre-des-Corps, Châtellerault, du Futuroscope (un), de Poitiers, Angoulême, Libourne et, au sud, de Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz, Saint-Jean-de-Luz, Orthez, Pau, Lourdes, Agen, Montauban. Les liaisons intersecteurs intéressent cinq fréquences de Lille, trois de Strasbourg avec arrêts selon le cas à Douai, Arras, Haute-Picardie- TGV, Charles-de-Gaulle, Marne-la-Vallée- Chessy, Massy-TGV, Saint-Pierre-des-Corps, au Futuroscope (les week-ends), à Poitiers, Angoulême, Libourne, Lorraine-TGV, Meuse- TGV, Champagne-Ardenne-TGV.