Auteur/autrice : admin_lvdr

Obsolètes, les deux principaux postes de Paris-Lyon feront place en mars 2017 à un poste de technologie moderne implanté dans la future commande centralisée du réseau actuellement en construction à Vigneux-sur-Seine. Le basculement vers cette CCR impliquera l’arrêt total de la gare pendant deux jours. La SNCF se prépare d’ores et déjà de façon à gérer au mieux cette situation…

Les deux postes principaux de la gare de Paris-Lyon, baptisés postes I et II, ont été construits au moment de l’extension de cette gare entre 1927 et 1935 : création de neuf nouvelles voies à quai (3 à 19), réaménagement du dépôt du Charolais, transfert de l’atelier du matériel à Villeneuve- Saint-Georges, construction de l’estacade des voies 1 et 2 Lavage, reprise des cisailles de l’avant-gare, etc. Le PLM fait le choix de construire deux postes identiques dans un même bâtiment, situé au milieu des voies, peu après l’extrémité sud des quais, dans le prolongement du quai commun aux voies A et 3. Surélevée, la cabine des aiguilleurs domine le site. Les trois étages inférieurs sont occupés par les salles techniques. Le choix technologique porte sur des postes modernes (pour l’époque) à manoeuvre dynamique, dits « postes à pouvoir », avec l’utilisation de l’électricité comme agent de manoeuvre des signaux et des aiguilles. Développé par la compagnie Thomson Houston, le poste comprend des leviers à poignées disposées sur des rangées horizontales.

Pour commander un itinéraire, l’aiguilleur doit assurer deux actions successives : une traction de la poignée puis une rotation de celle-ci. La traction assure mécaniquement le mouvement de deux barres verticales qui entraînent des balanciers de commande d’aiguilles. Selon la barre qui les manoeuvre, le balancier oscille dans un sens ou dans l’autre et actionne des commutateurs de commande des aiguilles, puisque celles-ci sont munies d’un moteur électrique. Ce dispositif inventé par la compagnie Thomson Houston est plus simple que les versions précédentes de postes à pouvoir et permet, lorsque le nombre d’aiguilles est très important, de placer toute cette mécanique sous la cabine du poste d’aiguillage. La rotation de la poignée entraîne une barre de commande à l’aide d’un pignon et d’une crémaillère. Puis cette barre actionne le commutateur de signal d’origine de l’itinéraire. Dans le cas d’un itinéraire banalisé, sur lequel on peut donc circuler dans les deux sens, la rotation de la poignée peut s’effectuer dans l’un ou l’autre sens. Les enclenchements électriques et mécaniques assurent la sécurité.

Au bord de la saturation, le complexe de Paris-Lyon-Bercy doit en permanence trouver des solutions pour y faire face. En optimisant les installations ferroviaires existantes ou en en construisant de nouvelles.

Les sites de Paris-Lyon et Bercy se caractérisent par des trafics qui sont globalement tous en progression : TGV, TER Bourgogne, Transilien des lignes D et R. La saturation des trains est proche, voire atteinte à certaines heures de pointe. Et ces trains sont pour la plupart à leurs compositions maximales… Plusieurs axes de réflexion sont actuellement suivis pour permettre soit d’améliorer l’exploitation de la gare elle-même, soit d’augmenter le nombre de sillons à disposition sur certaines voies, soit de pouvoir accueillir des trains supplémentaires. La création du futur PAI (poste d’aiguillage informatisé) de la gare de Lyon va permettre la démolition du bâtiment historique, situé au milieu de la plate-forme ferroviaire. La place libérée sera mise à profit pour allonger les voies 5, 7 et 9 de façon à ce que la réception de TGV en UM y soit possible, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. La capacité de la gare s’en trouvera améliorée par la suppression de cette contrainte et ouvrira les portes à une petite capacité supplémentaire. L’utilisation des voies M est appelée à augmenter encore. Jusqu’à présent, ces voies « marchandises » étaient essentiellement parcourues par des mouvements de matériel vide entre les sites de maintenance de Villeneuve (voitures, Transilien, TGV) et ceux de Paris (Bercy pour Transilien, TGV pour Conflans) ou l’approvisionnement direct des gares de Lyon surface et souterraine et Bercy.

Une première étape est franchie en 1996 avec la création de la bifurcation TGV de Créteil et la mise en place de liaisons directes rapides entre les voies M et les voies rapides au sud de cette bifurcation (Km 10). Les flux TGV et autres (TER, Intercités, ligne R) peuvent ainsi être séparés jusqu’à Paris. Cet aspect technique était incontournable avec la montée en puissance de la gare de Bercy, qui accueille désormais les TER Bourgogne du Morvan et de Dijon – Lyon ainsi que les Intercités de l’Auvergne (Paris – Nevers et Paris – Clermont-Ferrand). En effet, la gare de Bercy n’est accessible que depuis les voies M. En 2017-2018, la gare de Bercy recevra enfin des signaux carrés de voies principales (deux feux rouges) en sortie des voies à quai à la place des tableaux lumineux de correspondance. L’exploitation en sera facilitée et surtout normalisée. L’autre contrainte est le croisement à niveau des voies M avec les voies d’entrée-sortie de la gare de Bercy. L’augmentation combinée des trains à Bercy et de l’utilisation des voies M de et vers Paris-Lyon est gênée par ce cisaillement à niveau, qui empêche la sortie simultanée d’un train de Bercy et l’arrivée d’un train voie 2 M pour Paris-Lyon. Le projet prévoit la construction d’un « terrier » pour la voie 2 M qui passerait ainsi sous les voies de sortie de Bercy. Un point particulier a grandement facilité l’exploitation de ce complexe. Il s’agit du développement des rames automotrices ou réversibles pour le TGV, le TER et les lignes de banlieue combiné à l’emploi de rames-blocs.

En complément de nos trois articles consacrés à la saga de Paris-Lyon (voir Rail Passion n° 213, 215 et 216), nous vous proposons de revenir en détail sur certains aspects de cette gare. Avec, pour commencer, un retour sur les opérations quasi incessantes de réaménagements de plus ou moins grande ampleur de leurs espaces dédiés au public que Paris-Lyon et son annexe de Bercy ont connu et connaissent encore pour accueillir des flux croissants de voyageurs.

On l’a vu dans le dossier précédent, la gare de Paris-Lyon date de 1900 pour le bâtiment principal et des années 30 pour la disposition qu’on lui connaît encore aujourd’hui pour l’essentiel. Et, pendant un siècle, le trafic s’est développé et le nombre de voyageurs transitant sur ses quais n’a fait que croître pour flirter avec les 100 millions chaque année (35 millions en grandes lignes et 70 millions en Îlede- France). En 1984, l’ensemble des façades et des toitures du bâtiment principal ainsi que la salle des Fresques font l’objet d’une inscription au titre des Monuments historiques. Enclavés, les bâtiments n’ont pas évolué depuis leur construction. Les évolutions vont d’abord se dérouler en sous-sol. La création de la gare RER (lignes A puis D) à la fin des années 70 entraîne la création d’un lien direct entre la nouvelle salle d’échanges (côté ouest) et la station de la ligne 1 du métro (côté est). Dénommé « passage Diderot », du nom du boulevard desservant la gare de Lyon, il est implanté sous la plate-forme des voies à lettres. Des commerces agrémentent les liaisons. Au début des années 80, l’arrivée du TGV se traduit par la construction d’une salle d’échanges baptisée « salle Méditerranée » démarrant sous la plate-forme des voies à chiffres, se poursuivant sous les voies à lettres en donnant accès à la salle d’échanges des RER.

Elle débouche de part et d’autre vers la rue de Bercy à l’ouest et vers la place Henri-Frenay à l’est. De nombreux services y sont accessibles ainsi que des commerces. Pour l’arrivée du TGV Méditerranée, en 2001, l’espace de vente situé dans la salle des Fresques migre dans une tente installée cour de Chalon. Nouvelle pause jusqu’à l’arrivée du TGV Rhin – Rhône (15 TGV quotidiens supplémentaires) et le constat d’une très grande exiguïté de la plate-forme « jaune » des voies à chiffres. L’espace disponible entre le bâtiment transversal et les heurtoirs était ridiculement petit, sans possibilité d’installer de vrais commerces et services demandés par les voyageurs. De plus, les flux entre les différentes salles étaient compliqués. C’était particulièrement vrai lors des week-ends de grands départs d’hiver ou d’été. Pour un coût de 60 millions d’euros, la SNCF finance l’extension du hall 2 (nouvelle appellation de la plate-forme jaune). Les travaux se déroulent d’avril 2010 à mai 2012 et débutent par la démolition d’un bâtiment de bureaux…