Catégorie : Matériel

La plus jeune des lignes de RER de l’Île-de-France vient de connaître son deuxième grand changement de sa courte existence. Sa mise en service s’est déroulée en deux étapes durant l’année 1999 : le 14 juillet, ouverture des gares de Magenta et Haussmann-Saint-Lazare et circulation jusqu’à Chelles-Gournay, et, le 30 août, circulation jusqu’à Villiers-sur-Marne. La première évolution apparaît en décembre 2003 avec le prolongement de Villiers-sur-Marne à Tournan. Le 13 décembre 2015, la deuxième évolution concerne les gares, la desserte et le matériel. Avec l’ouverture de Rosa-Parks, Paris s’offre une nouvelle gare, 15 ans après celle de Bibliothèque- François-Mitterrand, au sud, sur le RER C. Cette 22e gare du RER E va désenclaver un quartier à cheval sur les 18e et 19e arrondissements en pleine transformation. Dans quelques années, 35 000 salariés et habitants seront présents. Située à 3 min de Magenta (gares du Nord et de l’Est) et de 7 min d’Haussmann-Saint-Lazare, elle attend assez rapidement 50 000 voyageurs quotidiens, et même 85 000 vers 2020-2022, quand la ligne E sera prolongée à l’ouest.

Le chantier aura duré plus de quatre ans. Son coût de 130 millions d’euros est financé par la région, la Ville de Paris, l’État et SNCF Réseau. En surface, la gare dispose d’un quai unique, long de 225 m, desservi par les deux voies du RER. L’accès aux quais s’effectue par des escaliers fixes, des rampes, des escaliers mécaniques et des ascenseurs. L’espace de vente (deux guichets accompagnés de distributeurs automatiques Transilien et grandes lignes) est situé au niveau inférieur, qui correspond au niveau des rues environnantes, sur lesquelles elle s’ouvre avec un grand auvent transparent. Trois commerces prendront place. Équipée de panneaux photovoltaïques et d’une toiture végétale, la gare devrait avoir prochainement un bilan carbone positif. Pour le volet historique, il faut signaler qu’elle est implantée au niveau de l’ancienne gare souterraine baptisée Est-Ceinture sur la Petite Ceinture. Le fronton de cette gare, seul vestige rescapé depuis 1980, a été conservé et exposé dans la partie souterraine près des rampes d’accès.

Cette gare est complétée par un passage urbain franchissant l’ensemble du faisceau de voies. Les caissons préfabriqués longs de 40 m et pesant 4 000 t ont été poussés début 2014 par des vérins hydrauliques. 25 000 m3 de béton armé ont été coulés alors que 150 000 m3 de déblais ont été évacués. Un chantier spectaculaire, bien orchestré, dans une zone où circulent 1 000 trains chaque jour (TGV, Intercités, TER, Transilien). Ce passage permet de relier la station du tramway T 3 b, arrivé fin 2012, en attendant à une date encore incertaine le futur prolongement du T 8. Au niveau de l’infrastructure ferroviaire, une évolution interviendra dans quelques années pour l’ouverture de la branche ouest. En effet, six trains par heure en provenance de Mantes-la-Jolie seront terminus ou origine Rosa Parks : le demi-tour des trains s’exécutera sur l’une des deux voies en cul-de-sac à construire côté est de la gare sur un emplacement réservé. Les cibles des signaux réservent déjà les futures signalisations. Comme les deux autres gares parisiennes de la ligne E, la gare de Rosa-Parks est desservie par l’ensemble des trains, c’est-à-dire 16 trains par heure en heures de pointe dans le sens de la pointe ou 10 en heures creuses et en pointe dans le sens de la contrepointe.

L’événement a été mis à profit pour refondre la desserte et la rendre toujours aussi robuste pour garder les 95 % de ponctualité, un record pour Transilien… au prix d’un allongement des temps de parcours : 3 min sur Paris – Villiers- sur-Marne, 3 à 4 min sur Paris – Chelles-Gournay et 4 min pour Paris – Tournan. La desserte de la gare de Pantin a été consolidée et réaffirmée. À l’origine de la ligne, seuls les trains de la branche de Villiers s’y arrêtaient, soit un train au quart d’heure dans les deux sens. Face à l’explosion de la fréquentation, + 56 % entre 2000 et 2005, dès décembre 2008, les trains de la branche de Chelles s’y arrêtent du lundi au vendredi en heures de pointe dans le sens de la contre-pointe (voyageurs venant de Paris). Depuis décembre 2009, l’arrêt concerne tous les trains de cette branche avec un allongement du temps de parcours de 1 à 3 min.

Mise en service en octobre 1915, cette ligne, l’une des plus spectaculaires du réseau SNCF, a donc célébré son centenaire à la fin de l’an dernier. Évoluant, entre autres, dans le magnifique paysage des calanques entre Miramas et L’Estaque, elle a pour caractéristique d’accueillir, outre des TER et quelques trains grandes lignes, un important trafic de fret en rapport avec le complexe industriel de Fos-sur-Mer.

L’appellation de Côte bleue, contrôlée au plan régional, s’applique au parcours terminal de la ligne Miramas – Martigues – L’Estaque dominant les escarpements de la côte méditerranéenne dans sa partie terminale. En fait, cette artère, numérotée aujourd’hui 935 dans le catalogue SNCF Réseau (ex-RFF), se compose de deux parties dont les ouvertures respectives ont eu lieu à 33 ans d’intervalle. À l’origine, le parcours Miramas – Port-de-Bouc, long de 25 km, avait été concédé en 1875 à la Société des chemins de Fer méridionaux français comme ligne d’intérêt local, ouverte au trafic jusqu’à Rassuen en 1879, puis jusqu’à Port-de-Bouc en 1881. Mise en liquidation l’année suivante, elle avait été reprise en 1888 par la Société du chemin de fer de Miramas à Port-de-Bouc (MPB), dont les résultats d’exploitation ne furent pas des plus probants. Son prolongement pour joindre Port-de-Bouc à Marseille, et constituer ainsi un itinéraire bis permettant de pallier l’obstruction éventuelle du grand tunnel de la Nerthe sur l’artère impériale, a été autorisé par la loi du 29 juin 1904.

Le tronçon existant étant lui reclassé parallèlement comme ligne d’intérêt général adjugée au PLM – moyennant des adaptations comme la suppression du terminus en impasse côté ouest de la gare de Miramas avec demi-boucle vers l’est et la mise à double voie et l’amélioration du tracé jusqu’à Port-de-Bouc –, mise en service le 1er juin 1913. Pendant ce temps, la nouvelle section Port-de-Bouc – L’Estaque, longue de 36 km, qui a nécessité des travaux d’infrastructures considérables, avec des glissements de terrains, des difficultés de forages, assortis de grèves à répétition de 5 000 ouvriers, dont des Italiens, Espagnols et Portugais, avait pris naissance en 1908. Son ouverture par le PLM au coeur du premier conflit mondial s’est faite le 15 octobre 1915 sans flonflons, peu après le tronçon Frasne – Vallorbe de la ligne internationale du transjurassien. Ayant connu bien des événements, notamment au cours de la guerre de 1939-1945, cet itinéraire méridional long de 61 km, plus long de 18 km que celui principal longeant l’étang de Berre par le nord via Rognac, est aujourd’hui géré par la région SNCF de Marseille. Son activité est double, avec de gros tonnages fret de Miramas à Fos et Martigues, voyageurs TER de Miramas à Marseille. Classé au rang des parcours éminemment touristique les plus marquants de la SNCF, celui compris entre Sausset-les- Pins et L’Estaque, dans un environnement rocheux, accumule de splendides échappées sur le bleu turquoise du littoral, ce qui mérite assurément un détour, voire un séjour dans les petites localités de pêcheurs blotties au fond de calanques, avec excursions pédestres et maritimes.

De la plaine de la Crau à la chaîne de la Nerthe Établie intégralement dans le département des Bouchesdu- Rhône, la ligne à double voie Miramas – L’Estaque passe en saut-de-mouton à la sortie est du noeud ferroviaire de Miramas sur l’axe principal Paris – Marseille et contourne l’agglomération miramasséenne par le sud. Piquant droit dans cette direction, traversant le canal de Craponne, elle est établie à la lisière orientale de la plaine de la Crau, où réside l’aérodrome militaire d’Istres-Le Tubé (base aérienne 125).

étangs de l’Olivier et de Berre, la voie ferrée longe ensuite les étangs de Lavalduc et d’Engrenier et atteint la cité de Fos-sur-Mer sur le golfe éponyme, avec son vieux village perché sur un promontoire. Coupant le canal d’Arles à Bouc, elle dessert la ville de Port-de-Bouc (17 000 habitants aujourd’hui) avec son fort Vauban, siège d’un port de commerce, d’industries navales et chimiques. Traversant à nouveau le canal précité, elle franchit à la perpendiculaire le canal de Caronte, unissant le golfe de Fos à l’étang de Berre, par un viaduc remarquable par ses dispositions. À son extrémité sud se situe la gare de Martigues, éloignée de 3 km de la localité (48 000 habitants), ville désignée la « Venise provençale » avec son port et ses canaux sur la rive ouest de l’étang de Berre, renfermant plusieurs sites archéologiques et divers édifices religieux et civils. Poursuivant sa route en restant à l’intérieur des terres au pied des contreforts de calcaire blanc de la chaîne de l’Estaque, parsemés d’une végétation typiquement provençale composée de pins, thym, sarriette, lavande, romarin, myrte, lauriers, agaves, cactus, la ligne évite le cap Couronne, dessert les localités balnéaires de Sausset-les-Pins et Carry-le- Rouet, offrant de petites plages tranquilles au fil des criques.

Traversant plusieurs vallons profonds, elle domine à La Redonne-Ensuès/la Madrague-de-Gignac, puis dès lors est tracée au plus près et en surplomb du rivage méditerranéen, aux indentations multiples, dépourvu de route. Recoupant une succession d’éperons rocheux, plongeant dans la mer – où la végétation est devenue rare –, avec force viaducs et tunnels, ce parcours en cache-cache dessert Niolon et Le Rove, siège de batteries côtières, avec vue sur l’archipel du Frioul, et parvient à L’Estaque, où un sautde- mouton permet son intégration sur la ligne principale Paris – Marseille. L’implantation de la ligne est bonne de bout en bout, avec 56 % en alignement, le reste avec des courbes descendant rarement en dessous de 500 m de rayon. De même, le profil en long très légèrement bosselé n’inclut pas de rampes supérieures à 5 ‰. Si de Miramas à Port-de-Bouc, on ne dénombre qu’un tunnel, celui de l’Engrenier, par contre, au-delà, sur la section ouverte en 1915, le nombre

 Six ans après la signature du contrat de ce porteur polyvalent par la SNCF au nom des régions et 18 mois après la mise en service des premières rames, Alstom a livré fin octobre 2015 la 100e rame Régiolis, destinée à la région Midi-Pyrénées. Portant sur 1 000 rames, le marché comportait une première tranche ferme de 100 rames pour huit régions. Fin 2015, les commandes s’élevaient au total à 243 rames pour 13 régions et l’activité Intercités.

Décliné de la gamme Coradia du constructeur français Alstom, le Régiolis comporte un seul niveau, se décline techniquement en deux versions (électrique ou bimode), est bicourant a minima, avec une vitesse maximale de 160 km/h. La version tricourant est disponible pour accéder aux réseaux allemands et suisses (15 kV) ; la version 200 km/h, qui existe dans la gamme Coradia, n’est pas prévue dans ce contrat. Les commandes ne concernent que les compositions à quatre caisses (71,8 m) ou six caisses (110 m), celle à trois caisses (56,4 m) n’ayant pas été retenue. Comme pour les AGC, l’architecture est de type articulée avec bogies disposés entre les voitures. Cependant, pour des raisons de maintenance industrielle, la version à six caisses est constituée de deux demi-rames de trois caisses. Pour permettre un plancher bas sur toute la longueur du train, une première en TER, les équipements techniques (hors bogies) sont en toiture, y compris le moteur diesel MAN et son alternateur de la version bimode. Il y a autant de groupe que d’essieux moteurs. Par contre, le réservoir à carburant est installé sous caisse. Ce positionnement d’un maximum d’appareillage en toiture (groupe, chaîne de traction, convertisseur, groupe de climatisation) diminue considérablement le nombre de gaines techniques verticales, dégageant ainsi de l’espace pour les voyageurs et diminuant notablement les nuisances type vibrations.

La motorisation n’est pas répartie mais centrée sur deux bogies moteurs, un à chaque extrémité, d’un empattement de 2,40 m. Ils comportent chacun deux moteurs synchrones à aimants permanents. L’un des essieux est équipé de freins à semelle de fonte. En version à six caisses, l’un des bogies du milieu de rame est motorisé. Les deux bogies de sécabilité sont identiques aux bogies moteurs et sont donc d’un empattement de 2,40 m. En plus des disques, les bogies d’extrémité supportent un patin de frein électromagnétique. D’un empattement de 2,70 m, les bogies porteurs intermédiaires sont seulement équipés de freins à disques. Le freinage électrique existe sur les essieux motorisés,